«Пока учился, должность бортинженера упразднили»: кто сейчас отвечает за безопасность наших полетов

Аэрофобы, которых силой не затащишь в самолет, должны знать: авиатранспорт — самый безопасный из всех существующих. По статистике, за сто лет существования гражданской авиации в катастрофах погибло около 150 тыс. человек. То есть примерно столько же, сколько погибает за месяц в разных ДТП по всему миру. За тем, чтобы в небо поднимались только исправные лайнеры, следят десятки человек. Кто обеспечивает техническую безопасность уральскому авиатранспорту — в репортаже 66.RU.

В ангаре на территории аэропорта Кольцово просторно: здесь легко помещаются сразу четыре Airbus А321 — самых крупных лайнеров в парке «Уральских авиалиний». Собственно ангар — одно из основных сооружений авиационно-технического центра, который екатеринбургский авиаперевозчик запустил в январе 2015-го. Помещение обрудовано по последнему слову техники и обслуживает как собственные суда компании, так и лайнеры других перевозчиков.

Но сегодня в ангаре только один самолет — Airbus А320: со снятыми панелями на двигателе и открытыми люками в фюзеляже, он висит на гидравлических подъемниках — как автомобиль в сервисе. Под махиной и рядом — человек 10–15 в белоснежных комбинезонах. Еще несколько специалистов грузят на платформу сверкающий металлом механизм.

— Это стойка, — догадывается наш фотограф Татьяна. — Шасси новое ставят.

— Вы правы, — подтверждает наш гид в мире технического авиаобслуживания, начальник участка структурных работ Александр Игнатьев. — Мы меняем «ноги» этому лайнеру, а заодно проводим weekly-сheсk — техобслуживание, которое необходимо каждому воздушному судну раз в восемь дней.

Александр Игнатьев пришел работать в «Уральские авиалинии» сразу после вуза — в 2010 г. он закончил Самарский государственный аэрокосмический университет им. С.П Королева. «Я никогда особо не думал над выбором профессии — у меня отец авиатехник, я пошел по его стопам. Когда поступал, думал, что буду и летать, и копаться в механизмах, была раньше такая должность — бортинженер. Но пока получил диплом, ее упразднили: вывели из парка самолеты, на которых требовались бортинженеры, — Ту154, Ту204».

— Как вы их называете — «ноги», — улыбаюсь я.

— Пассажиры, конечно, больше привыкли к названию «шасси». Это слово пришло в авиационную терминологию из французского языка. Шасси — это термин, применимый ко всем видам посадочных устройств. В нашем случае шасси состоит из трех ног. У нас вся самолетная документация — на английском. По документам шасси называется «leg» — нога. И в старых русских регламентах шасси делится на стойки или ноги. Это традиционное название.

Стойки шасси меняют раз в 10 лет. Чтобы проделать эту операцию, самолет дважды загоняют на подъемник. Первый раз — снимают родные стойки и отправляют их на капитальный ремонт. Вместо них устанавливают другие. После ремонта родные ноги возвращают на место. Подменный комплект ставят на другой самолет, цикл повторяется. Ничего не простаивает.

Все специалисты, работающие в авиационно-техническом центре, владеют английским — иначе к работе их не допустит квалификационная комиссия. Техрегламенты и документы, касающиеся авиалайнеров, ведутся только на английском языке. «Переводить ничего нельзя, — поясняет Александр. — Потому что при переводе какие-то понятия можно неверно истолковать, где-то что-то не так понять. Это недопустимо».

Работать с самолетами могут только специалисты, имеющие авиационное образование, — корочек простого механика здесь недостаточно. В техцентре «УА» много техников, имеющих высшее образование. Сервер, например, закончил Ташкентский авиационный институт.

— Часто самолет попадает в ваш ангар?

— Существует несколько видов проверок, — рассказывает Александр, подводя нас к самолету. — Самая простая — pre-flight check, или по-русски — предполетный осмотр. Перед каждым вылетом самолета пилоты осматривают его на предмет возможных повреждений. По сути это первая часть чуть более трудоемкой проверки — транзит-чека: после полета технические специалисты обязаны снять показания бортовых компьютеров и узнать, были ли у экипажа замечания к работе систем самолета. Если таких замечаний не было, проводится ежедневное обслуживание — у нас это называется daily-check: техники осматривают лайнер визуально, проверяют исправность и герметичность приводов и трубопроводов, количество масла в двигателях, мерят давление в шинах колес шасси, смотрят, как работают тормоза. Обычно такая проверка занимает около трех часов.

Weekly-check, несмотря на его название (weekly — «еженедельный»), проводится раз в восемь дней: к списку ежедневных операций добавляются, к примеру, смазочные работы и проверка исправности аварийно-спаса­тельного оборудования.

Этот многостраничный том — документация на еженедельное техническое обслуживание самолета, так называемый weekly-check. В списке — несколько десятков различных операций. После окончания каждой техник, отвечающий за этот участок работы, ставит печать — она личная, как у врача в больнице. «За выполнение каждой операции — проверки, замены агрегата или регулировки — авиаспециалист несет личную ответственность», — поясняет Александр.

Для этих осмотров самолет совсем не обязательно загонять в ангар — как правило, они проводятся прямо на стоянке. Другое дело, если есть какие-то замечания к работе систем — найти причину за пять минут получается не всегда. В этом случае судно помещают сюда: в ангаре и оборудование специальное, и все условия для работ в любое время суток, в любую погоду.

Следующий по сложности осмотр — А-сheck — проводят через каждые 750 часов налёта: техники осматривают фюзеляж и салон, меняют фильтры в гидравлической и масляной системах.

Через 7,5 тыс. часов налета — это примерно полтора-два года — мы проводим C-сheck, когда наши специалисты по неразрушающему контролю с помощью различных приборов исследуют фюзеляж на наличие микротрещин, проверяют работу двигателя, используя специальные приборы — бароскопы, эндоскопы.

Помните песню из «Дневного дозора»: ворона залетела в турбину самолета? Это довольно распространенная ситуация, когда птицы попадают в компрессор двигателя. После каждого такого случая специалисты должны осмотреть мотор изнутри. Для этого используется такой метод неразрушающего контроля, как бароскопия. «Если необходимо, наши специалисты вылетают в любой аэропорт мира, чтобы убедиться в исправности двигателя. При сильном повреждении двигатель заменяем», — рассказывает Александр.

Самый сложный и трудоемкий — D-сheck. Его проводят каждые шесть лет. Техники разбирают лайнер буквально по частям, проверяя состояние всех силовых элементов — от лонжеронов крыла до шпангоутов и балок фюзеляжа. Это работа не на один день: чтобы провести все необходимые технологические операции, убираем кресла из салона, снимаем полы и панели, полностью разбираем кабину экипажа.

«Впрочем, кресла из салонов самолетов выносят не только во время D-check. Сейчас в «Уральских авиалиниях» идет плановая замена пассажирских сидений — ставим облегченные и более удобные конструкции», — так Александр объяснил скопление кресел в середине ангара.

— Если все так тщательно осматривается и подготавливается к полету, почему тогда самолеты падают?

— Сами по себе самолеты не падают, — уверяет Александр. — Случаи, когда причинами катастроф были технические недостатки, можно сказать, остались в ХХ веке — в 60–70 годах прошлого столетия. Сейчас и надежность самолетов возросла, и техническое обслуживание зачительно усовершенствовалось, появились современные средства диагностики. Вероятность катастрофического отказа сегодня составляет тысячные доли процента и при качественном техническом обслуживании стремится к нулю.

— Ваши ребята не могут какую-то ошибку допустить?

— Все люди по различным причинам способны допустить ошибку, это факт. Но существуют методики, снижающие влияние человеческого фактора на результаты работы. У нас создана многоступенчатая система контроля, сводящая вероятность пропуска ошибки к нулю. Такая многоступенчатость в системе контроля — передовая общемировая практика, введенная в ранг закона. Все операции, требующие особого внимания, обязательно проверяют специалисты службы контроля качества. Они ставят свой штамп в картах обслуживания. Помимо производственого контроля, существуют технологические выборочные проверки операций и выполненной работы. Регулярно проводятся аудиты качества во всем АТЦ.

Ну и сами парни стараются работать внимательно и ошибок не допускать. Все, кто у нас трудится, прекрасно понимают уровень ответственности. Чтобы пилотам и пассажирам было спокойно в небе, мы должны серьезно потрудиться на земле.

На практику в техцентр «Уральских авиалиний» приезжают студенты из соседнего Челябинска: в Южно-Уральском университете есть кафедра авиа- и ракетостроения. Каждый год здесь проходят практику студенты Самарского аэрокосмического университета и Троицкого авиационного технического колледжа ГА. Екатеринбургские инженеры учат студентов и курсантов обслуживать самолеты. И имеют на это полное право: в 2016 г. экспертным сообществом национальной премии «Крылья России» техническая служба «Уральских авиалиний» была признана лучшей в стране. Многие выпускники — бывшие стажеры — после окончания вузов и колледжей возвращаются работать по специальности.

Фото: Татьяна Гордеева для 66.RU