Моторный завод «КАММИНЗ КАМА» из Набережных Челнов разработал ряд мероприятий, обеспечивающих поставку на вторичный рынок запчастей, локализованных в России и упрощающих ремонт двигателей Cummins ISBe. Кроме того, с учетом российского опыта эксплуатации проведена модернизация этих моторов.
В течение эксплуатации автомобиля необходимость в серьезном ремонте двигателя возникает практически всегда. В России грузовик или автобус только у первого владельца может находиться в эксплуатации около 7-10 лет (хотя бы по срокам амортизации), в соответствии с бухучетом, как основное средство. А затем, уже после продажи, у второго и третьего хозяина отработает еще столько же или больше.
В таких условиях даже средних ремонтов двигателя с восстановлением сопряжений по цилиндропоршневой группе и коленвалу может быть один-два, а то и три. Это как повезет. Капитальных ремонтов, с заменой главной корпусной детали – блока цилиндров, за всю жизнь автомобиля может и вовсе не быть, а могут идти чередой, финансово выматывая перевозчика, заставляя его разувериться в качестве приобретенного когда-то грузовика или автобуса. Порой даже в крупном автопредприятии, с давно налаженной технической службой, не удается добиться хорошего ресурса отремонтированного мотора. Виной тому или человеческий фактор при дефектовке и самом ремонте, или некачественные запчасти, или невыполнение элементарных технологических требований при восстановлении деталей, или ограниченность бюджета, выделенного на ремонт. А возможно, и различное сочетание этих причин. Схожая ситуация реально возникает и у специализированных ремонтных предприятий.
Во все времена лучший и наиболее качественный ремонт двигателя обеспечивал сам производитель мотора. Здесь исключаются все негативные факторы. Двигатели ЯМЗ восстанавливали на Тутаевском экспериментально-ремонтном заводе, который входил в объединение «Автодизель». А кроме ярославских моторов параллельно наладили и ремонт дизелей RABA-MAN автобусов Ikarus. Сейчас там изготавливают моторы ЯМЗ‑650, лицензионные Renault Trucks. А ремонт двигателей КАМАЗ сразу же организовали по-особому, с наиболее перспективным подходом. Использовался централизованный сбор агрегатов в обменный фонд и затем ремонт на специализированном предприятии. Для ремонта неисправных моторов, которые перевозчики сдавали в сервисные центры КАМАЗ по всему СССР, в Челнах построили завод «Ремдизель». После пожара на моторном производстве Камского автозавода именно там велась сборка дизелей для КАМАЗа – таким высоким оказался потенциал ремонтного предприятия. Завод «Ремдизель» жив и сейчас.
Российский Cummins ISBe
С необходимостью восстановления ресурса своих произведенных ранее двигателей столкнулось и одно из самых молодых моторостроительных производств России – совместное предприятие «КАММИНЗ КАМА». Оно существует с июня 2006 года, запуск сборочного конвейера в Набережных Челнах с полноценным производством двигателей состоялся в августе 2010 года. За это время выпущено более 50 тысяч моторов. Диапазон мощности российских четырех и шестицилиндровых Cummins ISBe составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. До 80 % выпускаемых дизелей это рядные «шестерки», их ставят на различные грузовики КАМАЗ и автобусы НЕФАЗ. Кроме того, в стране эксплуатируются камские автомобили, на которые раньше ставили двигатели Cummins ISBe, изготовленные в Англии или Китае. А еще надо не забывать об импортных грузовиках, привезенных в Россию, на которых стоят эти же моторы, но под другими марками: на DAF LF стоят дизели Paccar, у Iveco Euro Cargo на клапанной крышке написано «Tector», но на чешской AVIA – все же Cummins ISBe. Список автопроизводителей, применяющих эти моторы, можно продолжить, а еще в промышленном исполнении их ставят на различную сельскохозяйственную и строительную технику.
Одна из особенностей конструкции этих двигателей – негильзованный блок цилиндров. В нем нет ни «сухих», ни «мокрых» гильз – зато мотор не боится кавитации, и вода никогда не потечет в поддон. Еще одно конструктивное решение: в четырехклапанной чугунной головке блока нет сменных направляющих втулок клапанов. Посадочное отверстие для «ноги» каждого клапана засверлено прямо в соответствующей отливке головки. Казалось бы, не очень практично с точки зрения ремонта, но по другим маркам двигателей известны случаи, когда втулки клапанов вываливались из головки. А без втулки получается надежнее. Кроме того, то давний тренд у инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. А если вспомнить двигатели Cummins серии «В» – «литровые» моторы предыдущего поколения, то у них и седла клапанов были выполнены в отливке, то есть не заменялись при износе. У Cummins ISBe седла сменные.
Однако производство Cummins ISBe, кроме России, налажено еще в Великобритании, США, Бразилии, Индии и в Китае. За более чем 15 лет выпуска этих рядных «четверок» и «шестерок» изготовили свыше 4 миллионов. И всех перевозчиков двигатели вполне устраивали.
Cummins ISBe никак нельзя назвать неремонтопригодными и тем более «одноразовыми». Даже на богатых рынках Америки и Европы, с отлаженной там сервисной системой, все же пришлось обеспечить реализацию вполне вероятной потребности в ремонте. В случае ремонта предусмотрено увеличение диаметра поршня на 0,5 мм, под расточенный и отхонингованный блок цилиндров. Но это единственный размер, на который идут оригинальные ремонтные поршни компании Cummins. Если понадобится еще увеличивать диаметр цилиндра для устранения сверхнормативной выработки или надиров и повреждений, то придется растачивать блок еще больше под установку ремонтной сухой гильзы. Такая гильза тоже поставляется Cummins. Но после установки гильзы ее надо растачивать и хонинговать в номинальный размер. Хотя понятно, что твердость поверхности цилиндра вполне обеспечит и увеличение 1,0 под второй ремонт, и прочность блока от этого не пострадает. Более понятная ситуация – с коленвалом: у него есть вполне достаточные четыре ремонта, через 0,25 мм.
А в России к проблемам, связанным с естественным износом двигателя, добавляется несвоевременная и некачественная замена фильтров или вообще использование контрафакта, применение низкокачественного моторного масла и солярки, перегревы и холодный запуск, недостаточный опыт водителей и ремонтников. Причин много, а результат один: мотор, который должен без проблем отработать 700-800 тыс. км, приходится ремонтировать при пробеге 200-250 тысяч. То есть как только заканчивается гарантия или срок лизинга, автомобиль в целях экономии перестают обслуживать у дилера и начинается безоглядная «езда». И все усугубляется наемными водителями низкой квалификации. Поэтому у нас потребность в ремонте двигателей Cummins ISBe возникает чаще, чем в Европе.
