В Китае подняли новый ближне-среднемагистральный авиалайнер С919. Внешне вполне себе современный и ладно скроенный самолёт. Это прямой конкурент нашему МС-21, который, как обещали руководители ОАК, должен был подняться в небо ещё два года назад. Не вышло (пишу без какого-либо злорадства). Проехали и с новой датой – апрелем. С нетерпением ждём первого полёта отечественного авиалайнера. Но вот что напрягает – уже сегодня китайцы намекают, что российский МС-21 стоит в полтора раза дороже своего «одноклассника» из Поднебесной. А ещё все отлично знают – Китай умеет очень быстро наращивать массовое производство.
Если завтра война
Гражданская авиация – это мобилизационный ресурс государства. Если государство, конечно, себя таковым считает. В годы Великой Отечественной тысячи пилотов Гражданского воздушного флота (ГВФ) выполняли военные задачи. Полёты к партизанам, заброс диверсионных групп, снабжение группировок войск и даже бомбёжка противника. Мой двоюродный дед, летчик, бомбивший Финляндию ещё в 1939‑м, с 1941‑го служил во Внуково, в ГВФ – летали и в наш тыл, и в тыл врага.
Сегодня вопрос оперативного перемещения войск и организации снабжения ещё более актуален. Военно-транспортной авиации (ВТА) в случае глобального конфликта в одиночку не справиться. А как же быть? У наших авиакомпаний, в том числе у национального авиаперевозчика «Аэрофлота», практически нет авиалайнеров, им принадлежащих. Куда ни плюнь – офшор. Багама, Багама-мама! Это то место, где особенно любят регистрировать купленные в США и Франции «Боинги» и «Эрбасы». А что случись, по команде из Госдепа багамские владельцы спокойно дадут команду – «Самолётики вернуть!» И вернут ведь, не сомневайтесь. Не наши они… Ставь на место! 83% самолётов у отечественных авиаперевозчиков иностранного производства. И их продолжают «временно ввозить». В 2014 году, по данным аудитора Счётной палаты Сергея Штогрина, от этой безу-
мной «любви» авиакомпаний к иномаркам и благосклонности к этому шику чиновников правительства РФ бюджет недополучил 145 млрд рублей в виде таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость. Цифра не на 100% точная, скорее расчётная, она озвучена аудитором в конце 2014 года. Эти деньги вполне можно было пустить на субсидирование производства и продаж отечественных воздушных судов гражданского сегмента.
Вместо этого экс-президент ОАК г-н Погосян и нынешний министр Мантуров втравили страну в историю с «Суперджетом», где мы придумали фюзеляж самолёта, а начинку собирали со всего мира. И вот момент истины – Минобороны срочно требует самолёт на замену устаревших Ту-134 и Ан‑24. Поначалу ОАК сумела убедить силовиков покупать «Суперджеты», в том числе для Специального лётного отряда (СЛО), обслуживающего первых лиц государства. Но специалисты основательно перетряхнули авиалайнер и вынесли вердикт – к госслужбе негоден: невозможно гарантировать отсутствие «закладок» в электронных и компьютерных системах воздушного судна, которые по команде извне в лучшем случае обездвижат самолёт на земле. Источники «АН» говорят, что ОАК запросила на замену импортных комплектующих три года. Что даже двигатели у самолёта французские с американской начинкой. А другие под крыло не поместятся. С этими движками летать по авиагарнизонам и аэродромам с грубыми армейскими взлётно-посадочными полосами не получится – слишком низко двигатели расположены, всего 40 сантиметров от ВПП. Легко повредить посторонними предметами. Ну не пылесосить же всю аэродромную сеть страны? Опять приходят в голову вопросы: «Где готовый и сертифицированный Ту-334? Почему Погосян и Мантуров с Христенко так и остаются безнаказанными?»
Где самолёты, Юрий Борисович?
Так на что же наш авиапром способен? Сегодня им руководит Юрий Слюсарь. Фамилия в авиации уважаемая, ассоциируется с «Роствертолом», с Борисом Слюсарем – отцом нынешнего главы ОАК. «Роствертол» – это боевые вертолёты Ми-24, Ми-35, Ми-28, гигант Ми-26. Самые востребованные не только в ВВС России, но и за рубежами нашей Родины. Благодаря именно Слюсарю-отцу завод устоял в годы «реформ и модернизации». Карьера отца – слесарь-сборщик, сборщик-клепальщик, мастер, старший мастер Ростовского вертолётного завода. И только спустя 22 года, с 1982-го, он в начальстве – заместитель генерального директора, первый заместитель генерального директора по управлению финансами. Спустя ещё почти два десятилетия – генеральный директор ОАО «Роствертол». В июне 2014-го – председатель совета директоров ОАО «Роствертол». Полтора года назад Бориса Слюсаря не стало.
Сын пошёл явно не в отца. Сегодня он юрист по образованию. А пока отец спасал предприятие, будущий юрист продюсировал Глюк’oZу (Наталью Ионову) и занимался производством фонограмм. И вдруг – стремительная карьера в авиапроме. Отец спохватился и к 30 годам наставил сына-шоумена на путь истинный. Вот он уже коммерческий директор «Роствертола». Дальше – больше: помощник министра, директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга и, наконец, – президент ОАК. А Объединённая авиационная корпорация – это всё большое авиастроение России. Сотни тысяч работников, ещё больше смежников и поставщиков.
Но вот беда – у сына знаменитого Бориса Слюсаря отсутствует профильное образование. Что это означает? Элементарные вещи. Юрист, неплохо разбирающийся в финансах, наверняка прекрасно ориентируется в хитросплетениях денежных потоков. Иначе не стал бы в «лихие 90-е» связываться с попсой. Но откуда у него возьмётся знание авиационных технологий? Ладно бы всё было налажено, но от Михаила Погосяна, предшественника на должности, достались в управление разорённые конструкторские коллективы и заводы. При этом внешне всё выглядит красиво – многократно слышал от директорского корпуса «дайте заказ, деньги – самолёты будут». А потом, к примеру, напрямую спрашиваешь генерального директора Воронежского ВАСО Виталия Зубарева: «Сколько Ил-96 за год способны построить?» Ответ печальный – один-два. Как же так? Ну хотя бы сказал – десять. Нет, не сказал. Тогда спрашиваю: «А если миллиардами вас залить?»
Пауза. После неё набор знакомых слов-заклинаний: «модернизация, инновация, компьютеризация, оцифровка, подготовка кадров». То есть создана ситуация, когда никакие миллиарды не помогут построить много самолётов «в штуках». А ведь когда-то строили!
Зубарева на должности давно нет, настоящие заводские специалисты от безденежья и «гениальной» оптимизации производства тоже разбежались. Старшее поколение разогнали для улучшения показателей по «омоложению» персонала. Сплочённые конструкторские и заводские коллективы (это касается не только ВАСО, а всех), превратили в проходные дворы. То есть предприятие существует, гудит, пыхтит, планы строит – а на самом деле мало на что способно. Без обид – это не Зубарев или Слюсарь виноваты, так дело поставили старшие погромщики – экс-вице-премьер Борис Алёшин, экс-глава Минпромторга Виктор Христенко и иже с ними. Деиндустриализация страны – их рук дело. Громилы авиационной промышленности могут торжествовать, их деятельность приобрела системный характер.
Так что нашему Юрию Слюсарю остаётся под телекамеру ходить по крылу Ил-76 с девушкой с российского телевидения Наилей Аскер-Заде и под её немигающий холодный взгляд рассказывать телезрителям о светлом будущем авиации.
Выше мелочей
А что у нас с местными воздушными линиями? И здесь – «труба»… Страну можно называть сложившимся государством только тогда, когда в ней нет забытых всеми медвежьих углов, городов и посёлков «недоступности». Но уже пару десятков лет многие наши сограждане в Сибири, на северах и Дальнем Востоке практически лишены транспортной составляющей. Там, где раньше, как московские троллейбусы, сновали бипланы Ан-2, аэродромы заросли бурьяном. От многих сотен полос остались десятки. И вот понемногу начинают восстанавливать «колхозные авиалинии». Кое-где на них продолжают натужно кряхтеть изношенными моторами «Аны». Но при отсутствии предложения самолётов от ОАК по стране начинают расползаться иномарки. То есть ситуация полностью копирует происходящее на магистральных маршрутах. Ю. Слюсарь с высот своего положения проблему отсутствия в производственной линейке лайнеров для местных авиалиний просто игнорирует. По факту – игнорирует заметный сегмент рынка. Что просто безу-
мно – самолёты вместимостью 12–20 пассажиров по логике вещей обязательно будут востребованы. Они идеальны и для спасателей, пожарных (патрулировать леса и сбрасывать десант), медиков в качестве административного транспорта.
КБ самолёты предлагали, это факт. Их чертежи пылятся где-то в архивах. То же ОАО «Ил» ещё в середине 1990-х предлагало Ил‑100 – симпатичный двухдвигательный многофункциональный самолёт, 12 пассажиров на 1000 км или 14 парашютистов. Способен летать с грунтовых полос. Есть ещё несколько похожих (в плане размерности) проектов, но ни один из них по сей день так и не обрёл поддержку в ОАК.
Мебель переставлять или самолёты строить
И вот следующая сцена – чиновник Юрий Слюсарь носится по авиазаводам, раздаёт поручения. Но на выходе – всё равно беда. По расчётам финансиста – всё отлично складывается. И заводы берут на себя обязательства. Но он, наивный, не понимает, что там у руля такие же, как он, финансисты. В итоге полный провал планов, потому что пустоголовые менеджеры новой волны не способны осознать технические и технологические трудности производства. Завод есть? Есть. Люди есть? Есть. А сделать ничего не в состоянии. Длинноногих секретарш и замов «по корпоративной этике» – как у собаки блох. А нужны спецы с руками, головами, умеющие читать и прорабатывать чертежи. Их-то и нет.
Как сказал недавно один уважаемый авиастроитель, надо «не планы строить на 2035 год и самолёты в уме тысячами считать, а делать то, что умеем и можем». Накачивать мышцы заводов и КБ. С этого и стартовать. Где «Туполя» и «Илы»? Где среднемагистральный Ту-204СМ, который прошёл сертификацию, самолёт с лучшим в мире по аэродинамическому качеству крылом? Его уже нет, стапеля в Ульяновске разобраны. Где лёгкий военно-транспортный Ил-112? Его тоже нет, а должны были давно выкатить, продемонстрировать публике и принять на вооружение. Стапеля собирали, потом разбирали, опять собирали, сейчас тужатся изо всех сил, а самолёт сделать не получается – «начальники» довели завод до ручки. Юрию Борисовичу понять это трудно. Реформировать и оптимизировать управление по типу шоу-бизнеса – это вам не прокладывать электропроводку и стрингеры с лонжеронами выставлять. Погосян с подчинёнными говорил на одном с конструкторами и инженерами языке, но преследовал собственные цели, гробил конкурентов «суховских» программ. А «эффективные менеджеры», которых он «не унёс с собой в могилу», говорят на языке либеральных экономистов, совершенно не понимая реалии действующих производств.
Как тут не привести слова великого полководца генералиссимуса А.В. Суворова: «Для Отчизны наибольшая опасность не во внешнем вороге таится, а в собственных её идиотах».