История автоспорта полна большим количеством частных команд – профессиональные менеджеры, кто предоставлял другим все необходимое для соревнований, получая удовольствие от вовлечения в сам процесс гонок. В мире Формулы 1 это, например, Роб Уокер, кого в зените своей карьеры выбрал Стирлинг Мосс.
Некоторые из таких частников делали свою работу настолько хорошо, что автопроизводители были счастливы оставаться в тени, предоставляя только голое железо и позволяя командам заниматься собственными разработками. Типичный пример такого сотрудничества в туринге – "Форд" с Джоном Уиллментом и Аланом Манном. Благодаря чему частники имели возможность сажать за руль своих машин и лучших талантливых гонщиков.
Джон Кюмс всю успешную двадцатилетнюю карьеру своей частной команды был перфекционистом. Его машины, выкрашенные в любимые белые или светло-серые цвета, отличались прекрасной подготовкой. Он всегда давал своим гонщикам самое лучшее, и они вознаграждали его многочисленными победами. И если производитель предоставлял недостаточно хорошую технику, Кюмс не стеснялся и надавить. Если бы не он, "Ягуар" никогда бы не сделал Lightweight E-type.
Несмотря на свои 87 (интервью от 2009 года, Джон Кюмс ушел из жизни в 2013-м), у него отличная память и острый язык. И сегодня мы поговорим обо всех гонщиках, кто ездил за команду Кюмса. А это около 30 человек, включая трех чемпионов мира (Джеки Стюарт, Джек Брэбем, Грэм Хилл), невероятно быстрых (Рой Сальвадори, Брюс Макларен, Дэн Герни), люди, чьим талантам не суждено было раскрыться полностью (Пирс Курадж, Франсуа Север, Патрик Депайе) и остальные не менее впечатляющие имена, от Джо Бонье до Колина Чепмена, от Джонни Серво-Гавэна до Уолта Хансгена, от Рона Флокхарта до Макла Паркса.
Семейная компания Кюмсов из Гилфорда ведет свое начало из 19 века, бывшей кузницей и производителем карет. Но Джон Кюмс пошел дальше и основал собственный дилерский центр, в основном сотрудничая с "Ягуаром". И с 1949 года сам начал принимать участие в гонках, на "Купере" с двигателем от "Ровера".
«Мы продавали "Роверы" и Морис Уилкс из "Ровера" помог нам с мотором. Он был адски тяжелым, но мы раскручивали его до 6500 оборотов в минуту.»
Потом Джон пошел в Формулу 3, где выиграл 100-мильную гонку в Сильверстоуне и установил рекорд круга на трассе Уэлш в Фэйрвуде. И этот рекорд остался навсегда, потому что самой трассы давно уже нет, а эта территория принадлежит аэропорту Суонси.
«Я участвовал в девятичасовой гонке Гудвуда дважды. В 1953-м мы гоняли вместе с Томом Сопвизом на "Купер-Бристоль". Незадолго до финиша в полночь, после почти всех этих долбаных девяти часов, я поскользнулся на масле в повороте "Сэйнт Мэри". Тачка зарылась и перевернулась в воздухе, но приземлилась на колеса. Я практически не пострадал, но увидев приближающуюся карету скорой помощи, вскочил на ноги и побежал прочь как заяц. Знаете, попадая в лапы к врачам, неизвестно когда вас оттуда выпустят. Так что они там еще долго шарились в темноте в поисках Джона Кюмса.
Для гонок в 1954-м я купил полуторалитровый "Коннот". Таких они сделали всего два. Прекрасный двигатель, но сама машина была очень тяжелой, так что в середине сезона мы приобрели "Лотус Марк VIII" – первый с обтекаемым кузовом, с большими вертикальными крыльями сзади, – и воткнули в него двигатель от "Конота". Для полутора литров тачка получилась очень быстрой. На "Боксинг Дэй" в Брендсе я выиграл полуторакубовую гонку, а в анлимите был настолько хорош, что держал лидерство на пару с Тони Круксом и его двухлитровым "Купер-Бристолем". Финишировал всего в полутора секундах позади него и впереди "Ягуара C-type". Кстати, вторым в той полуторакубовой гонке был Дэвид Блейкли – за три месяца до того, как Рут Эллис застрелила его. Помню, что он был очень умен и романтичен, чего не скажешь о большинстве гонщиков.
Следующим у меня был "Лотус Элевен", но мне все труднее стало выбираться на гонки из-за работы. Опоздал на практику в Гудвуде и пришлось стартовать позади всех. Было очень классно в Мэллори Парке, я выиграл две гонки, но когда вылез из машины, решил что хватит. Но гонки бросить насовсем уже не мог, поэтому решил стать заявителем, создать частную команду. Мой лучший приятель, Рон Флокхарт, стал первым гонщиком. А после того, как его подписали в Экюри Экоссе для Формулы 1, ко мне присоединился старый друг Рой Сальвадори. Я купил новый "Лотус 15" и Колин Чепмен прямо на счете написал "обязуюсь никогда не опережать машины заводской команды", заставив меня подписаться. Конечно, мы наплевали на это и много раз обгоняли заводских, что дико злило Чепмена. Рой гонялся за меня в течении шести сезонов и мы выиграли кучу соревнований.
Рой жесткий парень. Стирлинг Мосс как-то сказал мне: "Твой приятель Рой самый грязный гонщик из всех, кого я знаю." Однажды в Эйнтри, когда Майк Хоторн лидировал на заводском D-type, Рой воткнул свой "Астон DB3S" внутри затяжного правого поворота и выдавил Хоторна наружу. После финиша Майк примчался в пэддок и стал орать: "Ты чертов идиот, еще раз сделаешь так и я размажу тебя по долбаной стене." В Кристал Пэлас на "Ягуаре Марк 2" Джек Сирз сдерживал Роя позади, но тот прыгнул через поребрик, оказался внутри и выдавил Джека на ограждение. Джек захотел потягаться с ним, но никто не мог тягаться с Роем. Знаете, можно сказать и так, что все по-настоящему великие гонщики были в этом смысле мудаками.
В 1959-м у нас был "Купер Монако" с 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем от "Мазерати". На майскую гонку в Сильверстоуне "Астон Мартин" решил выставить только один автомобиль для Стирлинга Мосса. Рой, как заводской гонщик Астона, был взбешен этим и решил побить Мосса во что бы то ни стало, так что мы посадили его в мой "Монако". Он лидировал со старта, но вскоре, проезжая мимо питлейна, стал показывать на заднюю часть тачки. Редж Парнелл, который управлял питом "Астона", прокричал мне: "У твоего парня какие-то проблемы", но я ответил: "Не, все в порядке, он просто хочет знать, едет он быстрее Стирлинга, или медленнее." А на самом деле Рой действительно пытался показать, что машина совершенно неуправляема. Парнелл поднял для Стирлинга табличку "Прибавь", но Рой продолжал топить, несмотря на то, что тачку мотало по всей трассе. Он выиграл с преимуществом в 4,6 секунд и сказал, что это была самая сложная в управлении машина в его жизни.
Потом механик подозвал меня к задней части машины. Болты поперечных рычагов срезало и задние колеса просто болтались туда-сюда. Но Рой все равно бы топил, даже если тачка развалится на части. Он не умел сбавлять даже лидируя с большим преимуществом. Однажды он кувырнулся в озеро в Оултон Парке, но там взорвалась покрышка. На практике в Снеттертоне он перевернул "Ягуар 3.8", но мы выпрямили вмятины и он поехал в гонке.
У нас был второй "Монако" с двухлитровым "Клаймаксом" для Джека Брэбема. Джек тоже был жестким парнем, кстати. На его машине даже не было зеркал, потому что он все равно никогда не обращал внимания на того, кто едет сзади. На тестах он проезжал круг, вылезал, хватал пару гаечных ключей, что-то подкручивал, после чего залезал обратно в машину и все повторялось. Я говорил ему: "Послушай, Джек, нахрена я плачу механикам, когда ты делаешь за них всю работу? Что ты там подкрутил, стабилизатор? Мы даже не знаем, насколько." Он был классным гонщиком и классным спецом по настройке. Брюс Макларен тоже иногда ездил за нас и он тоже очень быстр, правда, в общении был намного приятней.
Наш приятель Джон Янг постоянно толковал мне и Рою по поводу ралли "Монте Карло" – помчать на долбаном "Форд Англия". Две двери, 1172 кубика, 32 л.с. Никто из нас не хотел ехать, но Джон был просто одержим этой идеей. Как-то зимой мы втроем ехали из Глазго по заснеженной ледяной Шотландии, и Джон был за рулем. Нас обгоняли все, включая грузовички и Рой сказал: "Знаешь, Янг, а ты действительно классно рулишь, хочешь ириску?", и затолкал ему в рот таблетку слабительного.
В Париже мы с Роем хотели по-тихому смотаться куда-нибудь хорошенько пообедать, но Джон нам не дал. В довершение всех бед все наши карты вылетели в окно. "Забейте", сказал Рой, "Мы просто поедем за кем-нибудь". В это время он был за рулем и на льду маленький "Форд Англия" был совершенно ужасен. В какой-то момент Рой догнал Джона Готта на "Остине А90", который помимо того, что был отличным раллийным гонщиком, служил шефом полиции Нортгемптоншира. Рой никак не мог обогнать его, так что он нырнул по обочине, опасно вильнув в его сторону. Готт взбесился и потом выговаривал ему: "Это был подлый маневр. Такие люди как вы не должны участвовать в ралли." Возможно, он был прав. Тем временем, мы пришли в Монте Карло 88-и из 233-х и квалифицировались на заключительный горный участок, несмотря на то, что передние колеса смотрели в разные стороны, возможно потому, что Рой постоянно наезжал на разные штуки по дороге. На следующее утро Джон ждал нас в машине перед стартом последней секции, но мы с Роем так вымотались, что все проспали. Поэтому нас дисквалифицировали.»
Тем временем дела дела Джона как дилера "Ягуар" шли отлично и он частенько наведывался в Кавентри на ланч.
«Окна офиса сэра Уилльяма Лайонса выходили прямо на парковку, так что если вы приезжали не на "Ягуаре" от его заместителя мистера Лофти Ингланда приходило сообщение с просьбой перепарковаться, чтобы машину не было видно. Ланчи проходили в заводском кафетерии, никакого алкоголя, конечно. Лайонс сидел во главе стола. "Доброе утро, Кюмс, как поживаете?" "Хорошо, спасибо, сэр Уилльям." "А скажите мне, какие, по-вашему, цвета наиболее популярные сейчас?"
Однажды Лофти сказал мне, что у них осталось 5 штук не проданных D-type. Я сказал, что дам 6,5 тысяч фунтов за все. Мы пошли на ланч, и Эдвард Хаквейл, финансовый директор, сказал: "Так, Кюмс, вы готовы предложить разумную цену?" Я сказал, что уже предложил свою цену и она вполне разумна." "О чем речь?" спросил сэр Уилльям. "Кюмс хочет купить несколько D-type, сэр", сказал Хаквейл, "Но пока не сделал предложение." "Вы неправильно поняли, я не хочу покупать их. Просто у вас есть пять машин, от которых вы хотите избавиться." Сэр Уилльям сказал: "У нас в "Ягуаре" нет ничего, от чего мы хотим избавиться." На этом разговор закончился. Но когда я уже собирался уезжать, секретарь Хаквейла подошел ко мне: "Мистер Кюмс, мистер Хаквейл сообщил, что вы купили пять автомобилей." Представляете, пять D-type по тысяче триста фунтов за каждый?
Лофти как-то попросил дать порулить "Ягуар 3.4" американцу Уолту Хансгену на гонке перед британским гран при. На практике он был самым зрелищным гонщиком, проходя "Вудкот" в мощном скольжении, скрипя всеми четырьмя колесами. Я говорил ему, что это не самый быстрый вариант и его обгонит Сопвиз. Но Сопвиз очень удачно потерял колесо и мы выиграли. В другой раз Лофти сосватал мне австралийца Боба Джейна. Это было в Эйнтри. Боб Джейн бы очень умным и хотел изменить буквально все в своей машине, правда, ничего из этого не делало его быстрее. На гонке он каким-то образом захватил лидерство и мотался перед Майком Парксом и Джеком Сирзом, не давая себя обогнать. В конце концов, проходя Меллинг Кроссинг, Майк подтолкнул его машину сзади и его закрутило. После чего Джейн был очень недоволен поведением мерзких англикашек, но Майк просто сказал: "Послушай, приятель, в этой стране принято давать место для обгона более быстрым парням."
Мы сами строили свои тачки. Покупали голый кузов в "Ягуар", заваривали швы для жесткости и выбрасывали все, что нам было не нужно. Потом, чтобы вернуть положенный вес, раскладывали по полу кирпичи, чтобы масса распределялась так, как нам было нужно. Мы предлагали кое-какой тюнинг двигателя и подвески, поэтому иногда возникали клиенты "Хочу "Марк 2" точно такой же, как и тот, что участвует в гонках." Я отвечал "Да без проблем, только там будут заварены швы и это будет стоить денег." "Не вопрос, сколько?"
Одна из лучших гонок Роя на "Марк 2" была в мае 1960-го на Сильверстоуне. Соперничество между мной и Сопвизом было очень напряженным и Томми нанял Стирлинга Мосса. Рой лидировал со старта, потом вперед вырвался Стирлинг, но через 8 кругов Рой просочился внутри "Стоу" и опять захватил лидерство до самого финиша. После чего Стирлинг обвинял его в том, что он специально придавливал тормоза перед поворотом, чтобы из-за стоп-сигналов Мосс тормозил раньше чем нужно. Но Рой отмазался тем, что он просто сигналил светом круговым. Круто было.
Однажды Лофти позвонил и сказал, что Колин Чепмен подумывает насчет "3.8" и хочет прокатиться. Я решил, что лучше всего это сделать на гонке британского гран при и он действительно показал великолепную борьбу с Сирзом. Они все время обгоняли друг друга, проносясь бок о бок мимо питлейна. Чепмен великолепный гонщик и он выиграл гонку, и купил машину, конечно. Но вот доверять ему нельзя. Позже мы заключили сделку по новому "Лотусу" Формулы 2 для Ронни Петерсона, но за два дня до окончания срока Чемпен передумал.
В марте 1961-го "Ягуар" анонсировал E-type, и месяцем позже состоялся его гоночный дебют в Оултон Парке. Лофти привез две машины – серую для меня и синюю для Сопвиза. Рой в нашей опередил Грэма Хилла на машине Томми, но потом спалил тормоза и откатился на третье место, позади Иннеса Айрленда на "Астон Мартин DB4GT". Но в следующем месяце Рой выиграл гонку в Кристал Пэлас и все устаканилось.
Перед 1962-м я решил укрепить команду еще одним гонщиком и спросил Грэма Хилла, не хочет ли он присоединиться к нам. Он спросил: "Сколько денег?" Я сказал, что если вне Формулы 1 он будет ездить только за нас, то плачу тысячу фунтов сверх стартовых и призовых. Я давно знал Грэма и мы были очень близкими друзьями. Прекрасный человек, но он становился невыносимым в гоночной машине. На тестах "Марк 2" в Гудвуде я прокатился 10 кругов и заключил, что все в порядке. Когда из машины вылез Хилл, он сказал: "Это полный пиздец." Мы потратили весь день, меняя все: пружины, амортизаторы, стабилизаторы. Наконец Грэм сказал: "Все, хорош, оставьте так. Ничего больше не меняем." Мой механик Роланд Лоу, крутивший гайки, отозвал меня в сторонку и говорит: "Прикинь, в итоге он вернул все в точности так, с чего мы начинали утром." Когда я сказал об этом Грэму, он ответил что Роланд врет, залез в свой самолет и улетел. Но мы все равно отлично проводили время вместе. Особенно путешествуя с ним на гонки Формулы 2, но эти истории я рассказать не могу.
Наш первый E-type, 850006, был с регистрацией BUY1 (первый купленный), но потом стал 4WPD. В 1962-м у нас была куча тестов. Грэм сильно беспокоился насчет андерстира и попросил сделать схождение на задних колесах, но тест-драйвер "Ягуар" Норман Дьюис сказал, что это безумная идея. Я ответил: "Слушай, но он гонщик Формулы 1, так что давай сделаем так, как он хочет." И машина поехала на полторы секунды с круга быстрей. Но, вообще-то говоря, против "Феррари GTO" у нас не было шансов, поэтому я купил GTO. И сказал Биллу Хейнесу, главному инженеру "Ягуар": "Тачка очень тяжелая. Посмотри на этот хренов двигатель, он же как маятник. Если вы ничего с этим не сделаете, я буду гоняться на своей "Феррари".»
"Ягуар" забрал GTO Кюмса для исследований и внимательного изучения, после чего всю зиму 1962-го 4WPD полностью переделывали. В итоге он стал совершенно другой машиной, с алюминиевым монококом и кузовными панелями, блоком двигателя из легких сплавов и многими другими изменениями. В результате он похудел на 110 килограмов и даже стал легче GTO на 45. В руках Хилла он завоевал необыкновенную популярность, и в "Ягуар" построили еще 11 штук таких (Lightweights). В гонках GT команда Кюмса гоняла также и на GTO, и на "Астон Загато", и на нескольких серийных "3.8 Марк 2", правда, Сальвадори, чувствуя себя неуютно в такой большой компании, ушел к Томми Аткинсу. В 1963-м Кюмс объединился с "Маранелло Концессионерс" и они выставляли две GTO для Хилла и Паркса. Их стартовые и призовые выросли до трех тысяч фунтов.
«Мы очень много работали над гоночными машинами. Мы делали специальные гайки, чтобы быстро менять колеса, придумывали хитрую систему, чтобы вместе с домкратом открывалась крышка заливной горловины. Мы первыми придумали специальные застежки на плечах, чтобы при замене гонщиков они помогали друг другу быстрее покидать кокпит.
Когда пришло время продать GTO, сделать это оказалось очень непросто. Какой-то странный чувак по имени Дж.А. Пирс из Слау забрал двигатель, чтобы воткнуть его в "Купер" для гонок Формулы 1, но он сгорел прямо в пэддоке Сильверстоуна. GTO без мотора гнила у Джека Сирза до семидесятых, и он как-то раз предложил ее мне за 45 тысяч фунтов, но я тогда лишь рассмеялся. Да, это особенно смешно сейчас, когда GTO стоят около 10 миллионов фунтов.
Лофти как-то позвонил мне и сказал: "Слушай, я хочу попробовать этого шотландца, Стюарта, на E-type Lightweight. Я ответил, что он вроде бы уже завязал. "Нет, нет, не Джимми, это его младший брат Джеки." "Но у него же совсем нет опыта, но если вы платите, мы дадим машину для тестов." И вот уже на Сильверстоуне я говорю ему: "Залезай в машину, устраивайся, сделай кругов пять для начала." "Да я уже ездил на дорожном E-type брата.", говорит он. Я отвечаю: "Думаю, между этими тачками большая разница." И вот он выезжает, вокруг царит тишина и мы отчетливо слышим, как при прохождении "Эбби" звук двигателя нисколько не меняется, значит, он идет "в пол". Я зазываю его в пит: "Слушай, ты, наверное, плохо меня понял. Мы тут для того, чтобы посмотреть на тебя, а не на то, насколько быстра машина. Попробуй еще раз, только не напрягаясь так." И свой седьмой круг он проходит с рекордным для GT временем. Конечно, мы подписали его.
Позже, во время моего Ф2 периода, у нас была "Матра" для Джеки. Тесты с ним – это образец того, как все должно быть. В машину, на трассу, несколько кругов, в боксы, настройка, на трассу, несколько кругов, в боксы, настройка, на трассу. Он любил говорить: "Неважно, насколько хорошо вы поработали над машиной, всегда найдется что улучшить еще немного." И опять же: "Тут немного переборщили, давайте откатим на шаг назад." Не теряя ни минуты, тотальный профессионализм. И, несмотря на это, он всегда все терял: ключи от отеля, ключи от машины, всегда надо было присматривать за ним.
Летать с гонщиками на самолетах было особенной нервотрепкой. Помню, мы возвращались с гонки Ф2 в Альби на самолете Грэма. Йохен (Риндт), Джимми (Кларк), Джеки (Стюарт), куча багажа, полный перегруз, и единственное о чем я думал тогда, что если мы упадем, то меня даже не посчитают нужным упомянуть в некрологе. И с Джеком Брэбемом в Фэйрокс, у него не было огней, как и разрешения на ночные полеты, и около 9 вечера мы летели в полной темноте. Ужас.
Когда Грэм с остальными погибли той туманной ночью в ноябре 1975-го на подходе к Элстри, им не должны были дать разрешение на посадку. Элстри до них уже завернули три или четыре самолета. Думаю, Грэм настоял на своем, будучи уверенным в своих силах. У парней там припаркованы машины, было уже поздно и все хотели поскорей попасть домой...
Я был очень близок с семьей Хилла, будучи крестным отцом Саманты (сестра Дэймона). У нас с Грэмом был общий бизнес, дилерский центр "Ягуар" в Чишестере. За месяц до своей гибели он просил помочь с его командой Формулы 1. Я отказал, потому что в то время не было и пяти минут свободных. Когда после катастрофы Бэт попросила помочь разобраться с делами, это был полный кошмар. Звонили какие-то люди, типа "Я давал Грэму DFV на время, когда я смогу забрать его обратно." "Хорошо, несите расписку." "О, у меня нет расписки." Другой говорит: "Я заказал у Грэма машину и уже оплатил. Могу я забрать ее прямо сейчас, пожалуйста." И куча вещей, тому подобных. Но потом, позже, я все-таки помогал Дэймону в самом начале его карьеры. И он действительно был очень хорош, стал чемпионом мира. И сейчас отлично делает свою работу на посту президента BRDC.»
Долгие годы отличная подготовка машин Кюмса лежала на плечах Роналда Лоу. «Над нашими машинами мы всегда работали в гараже. Этим занимался Роналд с двумя механиками. Они никогда не жаловались, работали столько, сколько было нужно, но и уходили домой, когда не было работы. Они ездили за рулем автовоза, работали на треке, потом снова в гараже. Я постоянно напоминал им: "Видите того парня? Это наш гонщик и мы на плаву только благодаря ему. Каждый раз, когда он залезает в машину, мы должны сделать все возможное, чтобы с ним ничего не случилось." Роланд был очень крут, лучший механик из всех, с кем мне довелось работать. Когда у нас все кончилось, он ушел к Тирреллу, работать над машиной Джеки.»
В 1964-м, радикально поменяв философию, Джон Кюмс ушел в гонки Формулы 2. «Наша программа с "Ягуар" во многом связана с именем Кюмса из Гилфорда, но "Ягуару" победы были больше не нужны. Грэма увлекла идея новой литровой Ф2 и мы купили "Купер-Косуорт" – на первой же гонке в Кристал Пэлас он проиграл какому-то неизвестному гонщику по имени Йохен Риндт. И мы купили "Брэбем". Для сезона 1965 года мы приобрели двигатель BRM для Формулы 2, по сути это была половинка того двигателя, который гонял Грэм в Формуле 1. Он побил Джимми Кларка в Снеттертоне и уступил Джимми победы в Кристал Пэласе и Руане. Потом мы купили монокок "Лотус 35" и еще первый клиентский "Макларен Кан-Ам" для выступления Грэма в больших гонках спорткаров. В конце сезона мы притащили эту тачку в Риверсайд на гран при Лос Анжелес Таймс и продали американцам.
В 1967-м с новыми правилами в 1600 кубиков для Ф2, Грэм перешел в "Лотус", так что мы взяли на обслуживание Пирса Кураджа и его "Макларен M4A". Пирс был чертовски быстр, но всегда атаковал на пределе, что приводило к крупным авариям. Потом у нас появились "Матры" для Джеки Стюарта и Джонни Серво-Гавэна. На "Эйфельреннен" 69-го, после первого круга, Джеки проехал мимо питлейна в одиночестве и я подумал, что за ним случилась какая-то крупная авария. Мы подняли табличку "Медленней", но он все равно побил рекорд круга – на Ф2 1600, 10 секунд быстрей Дэна Герни на Ф1. Для следующего сезона мы взяли "Брэбем" на гран при Японии 1970 в Фудзи и Джеки победил там. Джек Брэбем тоже иногда ездил за нас. У них с бизнес-партнером Роном Тауранаком были довольно странные отношения. Похоже, они даже не разговаривали друг с другом. Когда понадобились пружины для BT30 Джека, Рон не дал их мне, Джек должен был сам забрать для себя.
Я хотел купить команду "Брэбем", когда Рон принял решение продать ее, но Берни Экклстоун оказался быстрей. Я заказывал новое шасси и когда приехал забирать какие-то штуки, там были Берни и Рон. "Как новая тачка, Кюмс?" "Да все в порядке, Берни, спасибо." После чего Берни говорит: "Эй, Тауранак, иди сюда, Кюмс сказал что новая машина полное говно." Берни любил такие подколы, свои мерзкие шуточки. Я имел с ним много дел, и он невыносим. Что бы ты не предложил, всегда мало. А все его предложения всегда были смехотворны.
У нас обслуживалась и Формула 2 для "Эльф", несколько отличных французских гонщиков. Франсуа Север, прекрасный пианист, красавец. Женщины просто сходили с ума от него. Однажды Кен Тиррелл сильно сцепился с Джеки Стюартом и Кен сказал: "Франсуа уже сейчас также быстр как и ты, а в следующем году будет быстрее." И в следующем году он разбился. Серво-Гавэн, тоже любимец женщин. Дымил как паровоз, напивался в стельку, но всегда в окружении женщин. Когда мы ездили с ним на соревнования, он никогда не пользовался гостиницей, которую мы снимали. Обычно он говорил: "Джон, не парься по поводу моей комнаты, я всегда найду с кем переспать." И после этого появляется на трассе такой, как будто всю ночь не спал. Однако он все равно взял нам титул чемпиона европейской Формулы 2 1969-го.
Мне очень нравился Патрик Депайе, мы сильно сдружились. Приходилось делать для него абсолютно все, потому что он был тотально дезорганизован. Его выгнали из "Лижье", потому что он пошел летать на дельтаплане и получил травму. Он мог вернуться туда в 1980-м, но вместо этого решил пойти в "Альфа Ромео", они обещали ему место номера один. Я уговаривал его не делать этого, даже летал специально в Париж в попытке отговорить. Но ничего не получилось и "Альфа" убила его.
В Гилфорде я отказался от "Ягуара" из-за фиаско "Бритиш Лиланд" и переключился на BMW. Но очень трудно было сохранить свою независимость как дилера, к тому же я не до конца понимал как с ними надо правильно работать, так что в конце концов продал бизнес и переехал в Монте Карло. Но я никогда не прекращал играться с машинками. Я обожаю "Гудвуд Ривайвл" – привожу "Мазерати 250F" для Мосси, D-type для Мартина Брандла – и до сих пор покупаю тачки, что очень радует меня. У меня осталась небольшая мастерская в Гилфорде, которой управляет человек, который работает на меня уже 17 лет и он может сделать все что угодно. Сейчас мы готовим очень эксклюзивный E-type. У меня есть BMW 328, еще один E-type, XK120, "Порше 356" и еще один "Порше Спидстер". Еще я всегда хотел "Бугатти 59" с правильным кузовом и двумя сиденьями. Наконец купил шасси и мы построили эту машину. Заняло годы, но результат просто потрясающий.»
В течение 50-х и 60-х имя Кюмса в строке заявителя означало гарантию того, что автомобиль прекрасно подготовлен и конкурентноспособен, с одним из лучших гонщиков за рулем. Сейчас, не считая "Гудвуд Ривайвл", команды Джона не существует. Но он не закончил с машинами. Если в окрестностях Монако вас вдруг обгонит "Бугатти 59" с безукоризненно одетым человеком за рулем, то это точно Джон Кюмс, который, похоже, обнаружил в своем неизменном увлечении автомобилями секрет всегда оставаться молодым.
