Исторически так сложилось, что нежелание что-либо делать руками приводит к появлению всевозможных механизмов, которые так облегчают нашу жизнь!
Что предвещало появление АКП?
Конечно же сразу АКП не стала такой, какой мы ее привыкли видеть: у нее не было гидротрансформатора (а именно его называют "бубликом"), передач было две (и еще задняя), а за автоматизацию отвечали сложные механизмы выбора режима движения ( так выглядела разработка 30-х годов ХХ века от Chrysler семейства Fluid-Drive М4 Vacamatic).
Эта коробка уже не просто механика, а полуавтоматическая коробка передач, переход между пониженным рядом и повышенным сопровождался выжимом педали сцепления, хотя трогаться можно было «со второй» и останавливаться, ничего не выключая.
Сейчас же серийно выпускаются 9-ти ступенчатые АКП (например, 9G-Tronic от Mercedes и ZF9HP48 для LandRover, а Toyota приближается к выводу на рынок 10-ти ступенчатой АКП), которые призваны помогать ДВС, зажатому экологами со всех сторон, максимально эффективно толкать вперед автомобиль, потяжелевший в угоду 5-ти звезд от страховщиков.
Советую ознакомиться с моим нарративом, где Вы проследите подробнее 8 основных (по моему мнению) исторических вех развития АКП с гидротрансформатором. Как только закончите – возвращайтесь в статью, разберёмся зачем все-таки нужен гидротрансформатор.
Конструктив АКП с гидротрансформатором
Принципиально указанный тип коробок передач состоит из:
· Набора планетарных рядов, кинематически образующих необходимое количество передач;
· Насоса с приводом от входного вала АКП или электрического;
· Фрикционных элементов, которые замыкают звенья планетарных рядов между собой или на корпус;
· Элементов управления, в виде гидроблока и электромагнитных клапанов, которые позволяют создавать требуемое давление в нужном контуре для замыкания фрикционов;
· Электронного блока управления АКП;
· Вспомогательных механизмов, таких как парковочный;
· Гидротрансформатора - "бублика", призванного сглаживать колебания в трансмиссии, минимизировать ударные нагрузки, увеличивать крутящий момент, делать переключения плавными.
Каждый из узлов мы сможем рассмотреть подробнее в будущих публикациях, если Вы, читатели, проголосуете за это «пальцем вверх» и комментарием.
Устройство гидротрансформатора
Гидротрансформатор сменил гидромуфту, получив всего одну дополнительную деталь в свою конструкцию - статор (реактор), но тем самым приобрел в эффективности.
Итак, гидротрансформатор состоит из 3-х основных деталей:
· Насосное колесо;
· Реактор;
· Турбинное колесо.
В конструкцию современного гидротрансформатора также входят:
· обгонная муфта реактора;
· механизм блокировки;
· демпфер крутильных колебаний.
О том, как каждый из элементов качественно влияет на работу всего механизма и изменяет его характеристики, читайте в моей следующей статье, которую я полностью посвящу конструкции гидротрансформатора! Не забудьте подписаться на канал!
Вы узнаете зачем гидравлическому узлу демпфер, и что за безразмерная характеристика есть у гидротрансформатора.
Рассмотрим взаимодействие основных элементов
Насосное колесо жестко связано с маховиком ДВС через корпус гидротрансформатора, а турбинное - с первичным валом редукторной части АКП. Реактор в свою очередь не связан ни с насосом , ни с турбиной, а закреплен на корпусе АКП. Как видим, жесткой связи между ДВС и АКП нет - она гидравлическая.
Нагнетаемый поток масла от насосного колеса попадает на турбинное, тем самым передавая вращение в трансмиссию. Поток масла не прекращает свое движение и, огибая лопасти турбины, попадает на реактор (статор), который абсолютно неподвижен. Лопатки статора имеют наклон, который заставляет повернуть поток жидкости (попутно создав дополнительное давление на турбинном колесе) и направить его под большим углом снова в сторону насосного колеса, тем самым повышая при больших разницах в скоростях крутящий момент до 2,5 раз!
Так в чем плюсы "бублика"?
Из-за того, что отсутствует механическая связь между ДВС и АКП - исключаются ударные нагрузки в трансмиссии и увеличивается плавность хода автомобиля.
Увеличение крутящего момента при разнице скоростей вращения колес гидротрансформатора - еще один неоспоримый плюс, позволяющий минимизировать необходимость включения пониженных передач.
А минусы?
К минусам можно отнести снижение общего КПД трансмиссии, т.к. часть мощности ДВС тратится на нагрев и перемешивание масла в гидротрансформаторе, особенно когда он работает при большой разнице скоростей при увеличении крутящего момента.
Не самый быстрый отклик и задумчивость из-за гидравлической передачи вращения от ДВС в трансмиссию - в этом она по определению не может сравниться с жесткой связью.
P.S. Ставьте лайк, подписывайтесь на канал, комментируйте эту статью - это поможет мне понять, на чем стоит остановиться подробнее, какие темы осветить, что Вам, читатели, интересно!