В 2005 году, чтобы ответить общественному волнению по причине многочисленных аварий самолетов, все из которых (кроме одного) произошли летом, ряд государств (Франция, Соединенное Королевство, Бельгия и Швейцария) решились опубликовать черный список. Странно, но другие члены Европейского Союза, в частности Германия, Испания, Португалия, Италия и Греция от этого воздержались. Тем не менее, эту меру приветствовали как залог воздушной безопасности. При внимательном рассмотрении указанные списки представляли собой головоломку. Так, Франция включила в черный список пять следующих предприятий: «Эр Корио» (Северная Корея), «Эр Сен-Томас» (Соединенные Штаты), «Интернешнл Эр Сервис» (Либерия), «Линеас Аэреас де Мосамбик» (Мозамбик), «Фукер Эрлайнз» (Таиланд). Любопытно, что в списке отсутствовали: авиакомпания «Вест Кариббиан» (Колумбия), с местонахождением в Меделин, самолет которой упал в море в августе 2005 года вместе со 152 французами, «Флаш Эр» (Египет), ее самолет также упал в море в 2004 году, приведя к смерти 148 жертв также французов, «Онур Эр» (Турция), полеты которой запрещены в большинстве европейских стран, и «Флай Эр» (Турция), самолет которой дважды был блокирован в Руасси. Ниже можно увидеть причину этих пропусков. Но известно, что сорок опасных компаний внесены в секретный список Главного управления гражданской авиации - французской организации, аналогичной американскому Федеральному управлению гражданской авиации. Можно также удивляться, что французский список не обнародовал названия «Континентал Вингс Комор Эрлайн» (Коморы).
Соединенное Королевство указало следующие три авиакомпании: «Эр Моритани» (Мавритания), «Феникс Авиация» (Киргизстан) и «Фукет Эрлайнз». Это краткий список, но он затем был дополнен шестью странами (компании не назывались), ни одна воздушная компания которых не вправе была пользоваться английскими аэропортами. Это Демократическая Республика Конго, Экваториальная Гвинея, Либерия, Сьерра-Леоне, Свазиленд и Таджикистан. Таким образом, были включены в списки запрещенных компаний: «Сентрал Эр Экспресс» (Демократическая Республика Конго) и «Интернешнл Эр Сервис» (Либерия). Фактически, этот список был известен с 2004 года. Почему они пропустили Албанские авиалинии? Неизвестно.
Швейцария привела только два предприятия: «Флаш Эрлайнс» (Египет) и «Эр Ван Эрлайнс» (Армения). Удивительная сдержанность: в списке не фигурировала, конечно, «Кроссэр», именно швейцарская компания, а также «Днипроавиа» (Украина), «Гиржет» (Испания), «Хемус Эр» (Болгария) и «Премиум Эр Шатл» (Нигерия).
Бельгия назвала девять компаний: «Эр Ван Эрлайнз», «Африка Лайнз» (Центральноафриканская Республика), «Эр Мемфис» (Египет), «Интернешнл Эр Турз Лтд.» (Нигерия), «Джонсон Эр Лимитед» (Гана), «Сильвербак Карго Фрейтерз» (Руанда), «Южные авиалинии» (Украина), «Сентрал Эр Экспресс» (Демократическая Республика Конго).
Итальянский еженедельник «Корьерре дела сьерра» дополнил в молчании правительство Берлускони и раскрыл, что по меньшей мере шесть компаний были запрещены в трансальпийских аэропортах: сначала четыре чартерных компании: «Хемус Эр» (Болгария), «Кубанские авиалинии» (Россия), «Ги Би Эр» (Греция) и «Озу Авиа Эр Компани» (Казахстан) и две грузовые компании, «БГБ Эр» и «ГСТ Аэро Эр Компани» (Казахстан).
Ни одного слова не было о компаниях за пределами Атлантики. Однако, аварии и несчастные случаи, происшедшие с «АэреоМексико» (Мексика) и «Кубана де Авиасьон» (Куба), фактически запрещенные одна в Великобритании, а вторая в Швейцарии, нуждались в работе. Ни англичане, ни французы не упомянули те тридцать стран, которые выдали лицензии компаниям с риском, в числе которых три европейские страны – Кипр, Венгрия и Португалия.
Напрашиваются несколько критических замечаний:
· Трудность для пассажира все запомнить. Существует достаточное количество несоответствий между запрещениями и разрешениями для того, чтобы сбить с толку даже самого осторожного путешественника. Так, «Албанские авиалинии» запрещены в Великобритании, но разрешены в Италии; латышская Компания «Раф-Авиа» запрещена в Швейцарии, но свободно действует в Италии;
· Отсутствие какой-либо информации относительно срока действия запрещений. Так, некоторые запрещенные компании могут обнаружить, что им восстановили разрешение, так, например «Эр Мемфис», исключенная в течение трех лет с английского неба, снова допущена, хотя ей было отказано, в Бельгии. Из этого следует, что подобные списки должны периодически обновляться и быть обнародованы;
· непоследовательность и упущения: например, «Тунинтер Эрлайнз» (Тунис) была отстранена итальянскими властями, но она не была включена ни в один упомянутый выше список;
· национальные списки могут представлять ограниченную ценность: в самом деле, они не означают, что отсутствующие в них кампании дают гарантию безопасности: пассажир может подняться в воздух из Франции на надежной компании, а прибыв в место назначения, использовать другую региональную компанию, о которой он может не знать, что она имеет риски. Например, он мог отправиться из Парижа в Панаму на «Эр Франс», а назад купить билет Панама Сити – Фор де Франс на «Вест Кариббиан». Почему нет полного международного списка? Для чего тогда OACI (Международная организация гражданской авиации)?
Ответ является одновременно экономическим и политическим. После ликвидации регулирования воздушного транспорта, решение о котором было принято в 1973 году тогдашним президентом Соединенных Штатов Рональдом Рейганом в духе экономического либерализма и в результате длительной общей забастовки летчиков, безудержная экономическая конкуренция привела к появлению мириадов маленьких компаний с низкими ценами, предлагающих услуги по тарифам, которые не могли обеспечить большие корпорации. Так случилось, что большие компании, такие как «ТВА», «Панам» и «Свиссэр» прекратили деятельность, несмотря на хорошую репутацию их безопасности.
Многие страны возгордились тем, что имеют «национальное предприятие», которое оперирует всего лишь с пятью или шестью подержанными летными аппаратами, в более или менее хорошем состоянии. Можно понять их снисходительность в отношении технических проверок (но не всегда: Колумбия сама назначила штраф в 45 000 долларов компании «Вест Кариббиан»).
Редакторы черных списков забыли одну деталь, хорошо известную летчикам и работникам аэропортов: на международных рейсах эти компании стараются представить самолеты как относительно новые и содержать их в состоянии, соответствующем требованиям OACI (Международной организации гражданской авиации). На внутренних линиях происходит совсем другое, так как контроль – впрочем очень неполный – исчезает. Эти линии на короткие расстояния обеспечиваются теми аппаратами, которые можно назвать историческими, если не археологическими развалюхами: Боингами 707 или 727, ИЛ-II, Дуглас ДС-3 или 6, выпуска 1950 или 1970 годов, Фоккерами Ф-70, короче говоря, ветхими и опасными самолетами.
Обычный пассажир об этом не знает. Да он и не предполагается быть профессионалом авиации. Доверяя репутации международных авиалиний, таких как «Вариг» (Бразилия) или «Аэрофлот» (Россия), он может отправиться из Рио-де-Жанейро в Багиа или из Москвы в Киев на внутренних линиях этих компаний с иллюзией, что безопасность на них равнозначна безопасности, которая позволила ему благополучно отправиться из Нью-Йорка в Рио и из Берлина в Москву. Но он ошибается.
Федеральное управление гражданской авиации Америки или Государственное Управление авиаконтроля Франции, например, могут запретить некоторым компаниям деятельность на территории Соединенных Штатов или Франции. Но у них нет права разоблачать компании, которые не обслуживают их аэропорты и не входят в их компетенцию, или не соблюдают правила на внутренних рейсах. Страны, которым будет предъявлено обвинение, могли бы заявить протест против нежелательного вмешательства. Было бы невероятно, если бы Франция сказала Китаю: «Внутренние линии Южного (или Северного) Китая кажутся нам опасными, поэтому мы запретим нашим туристическим агентствам продавать билеты на них выходцам из наших стран».
Что касается пассажира, он ничего не знает об этих технических соображениях и доверяет турагентству, которое продало ему тур в Бразилию или в бывший СССР за цену вне всякой конкуренции. Как видно из случая катастрофы в Шарм-эль-Шейхе, причины и ответственности могут очень долго устанавливаться, а расследования растворяются в подозрениях на людские ошибки и неисправности техобслуживания, скрытые перевозчиком.
Если бы такие страны как Соединенные Штаты, Великобритания или Франция вздумали предостеречь выходцев из своих стран против использования внутренних линий Бразилии, Китая или России, они столкнулись бы со щекотливыми политическими проблемами. Такова настоящая причина явных упущений, перечисленных выше.
После аварии власти ждут, чтобы развитие информации следовало своим ходом: эмоции становятся предметом обсуждения СМИ в течение нескольких дней, затем забвение покрывает драму до следующей катастрофы и так далее.
Иногда государственные власти делают вид, что требуют отчет о воздушной безопасности, как это было во Франции после аварии «Флаш Эрлайн» в Шарм-Ель-Шейхе (Египет). Написанный депутатом Одилем Согом отчет был предоставлен Национальному собранию в июле 2004 года. Год спустя он все еще покоился там в тишине. Потому что настоящие меры, которые необходимо предпринять, вызовут большой резонанс и шумиху, которую ни одно правительство в мире не расположено поднимать.
Если бы все страны Европы опубликовали свои списки, даже несовершенные, это составило бы несомненный прогресс, но, тем не менее, полностью не разрешило бы проблем безопасности. Единственное решение: если бы OACI (Международная организация гражданской авиации) опубликовала полный черный список по всему миру. Однако его появление, похоже, не предвидится. В самом деле, OACI объединяет представителей 185 стран, из которых некоторые предоставили лицензии компаниям с риском: полный черный список будет эквивалентен смертному приговору указанных в нем компаний. Заинтересованные страны могли бы пригрозить выходом из организации, последняя потеряла бы свой авторитет и оказалась перед лицом ужасного отношения к гражданской авиации, как к компании, действующей по бросовым ценам и игнорирующей международные правила безопасности.