Чтобы прочитать этот отчет в оригинале, перейдите на сайт межгосударственного авиационного комитета, выберите раздел "расследования" и 527 год до нашей эры
Расследование авиакатастрофы Икара
23 июня 527 года д.н.э в 11.42 UTC (здесь и далее, если не указано особо, приведено скоординированное всемирное время, которое отличается от местного на 3 часа) при выполнении полета Ираклион-Элефтериос Венизелос потерпел катастрофу Икар, авиакомпании «Дедал-эйрлайнз»
Метеорологическая информация
На момент авиационного происшествия в районе острова Самос действовал следующий прогноз:
Ветер у земли 240 градусов, 3 м/с, видимость 1100 м, дымка, значительная облачность. Нижняя граница облаков 200 метров, верхняя — 2000 метров.
История полета
23.06.527 экипаж авиакомпании «Дедал-эйрлайнз», в составе КВС — Икара, выполнял чартерный рейс по маршруту Ираклион (HER) — Элефтериос Венизелос(ATH), пытаясь улететь от царя Миноса, который держал его и его отца Дедала на острове Крит.
В 8:05 Икар прошел медицинский контроль в медсанчасти аэропорта Ираклион.
В 8.25 получил метеорологическую консультацию и необходимую документацию по маршруту полета, аэродрому посадки Элефтериос Венизелос и запасному аэродрому Миконос (JMK), а также был предупрежден Дедалом, чтобы не спускался слишком низко к волнам: от их брызг перья отяжелеют, и не поднимался близко к солнцу, во избежании растопления воска.
Расчетная взлетная масса составляла 93 кг, расчетная центровка ~21% CAX, что допустимо для данного типа воздушного судна и не противоречит руководству по летной эксплуатации (РЛЭ).
В 9:14 Икар произвел взлет с аэродрома Ираклион. После взлета и набора высоты полет проходил в штатном режиме на эшелоне FL20 .
Особая ситуация начала развиваться примерно спустя 2 часа 10 минут после отрыва от ВПП на высоте 660 метров и приборной скорости 94 км/ч. После пролета островов , когда экипаж без разрешения диспетчера перешел в набор высоты. Набор продолжался вплоть до 11:40 и достижения высоты в 3670 метров (эшелон FL120). Полет на высоте более 2000 метров запрещен РЛЭ.
В 11:40 зафиксировано срабатывание АУАСП, предупреждающий о выходе на близкий к критическому угол атаки. Экипаж не выполнил требования РЛЭ по действиям экипажа в части принятия мер по увеличению скорости полета при срабатывании сигнализации АУАСП и продолжил набор высоты.
В 11.41 произошло разрушение правой консоли Икара вследствие термического воздействия солнечного излучения. Далее воздушное судно перешло в правый штопор и полет стал неуправляемым. В 11.42 произошло столкновение с водной поверхностью. В результате столкновения ВС было разрушено, а экипаж погиб.
Причины авиационного происшествия
Как установила комиссия межгосударственного авиационного комитета непосредственной причиной катастрофы послужили просчеты в конструкции воздушного судна, а именно использование воска в качестве соединительного элемента для перьев.
Кроме того, как установила комиссия, в конструкции использовался воск, не соответствующий ГОСТ 21179-90, что дополнительно усугубило ситуацию.
Полет проходил нормально до тех пор, пока ВС не поднялось выше облаков, начиная с момента 11:32, консоли испытывали значительный перегрев.
Превышение максимально допустимой высоты полета является лишь косвенной причиной авиационного происшествия. Если бы полет проходил в условиях отсутствия облачности, расплавление воска на консолях произошло бы еще раньше.
В соответствии с приложением 13 к конвенции о международной гражданской авиации, уведомления об авиационном прошествии были направлены Дедалу, как разработчику и изготовителю воздушного судна.
Рекомендации по повышению авиационной безопасности
Комиссия межгосударственного авиационного комитета с целью повышения безопасности полетов в Древней Греции рекомендовала не строить летательные аппараты из воска и перьев, а использовать для этого композиты дюраль, или на худой конец, дерево.