Ранее на канале появилась статья, посвящённая самым глупым ошибкам, допущенным при разработке современных самолётов. Следующую я хотел посвятить уже наземной технике, однако в комментариях читателей особо заинтересовали инциденты с машинами послевоенного периода.
Так, была упомянута тяжёлая судьба первого американского сверхзвукового перехватчика F-102, производства компании «Конвэр».
Семь раз отмерь
После разгрома нацистской Германии, немецкие технологии начали активно кочевать к странам-победительницам. Для этого на германские заводы приезжали многочисленные делегации инженеров и учёных. В числе одной из таких делегаций были и работники «Конвэр».
Там группа талантливых инженеров-авиаторов особенно впечатлилась теоретическими изысканиями немецких коллег над самолётами с треугольной формой крыла. После того, как командование США объявило конкурс на создание сверхзвукового перехватчика для охоты на новые советские бомбардировщики, руководство «Конвэр» решило применить наработки сумрачного тевтонского гения.
Новая машина должна была получить обозначение F-102. В конкурсе приняли участие сразу три компании, но две из них по различным причинам отказались от дальнейшего участия ещё на стадии проектирования. Таким образом «Конвэр» оказался победителем со своим инновационным чудом ещё до того, как представил рабочую модель машины.
Расчёты инженеров показывали, что немецкие наработки обладают огромным потенциалом, благодаря чему новый перехватчик будет развивать скорость почти в 2 Маха. Заказчиков такие результаты впечатлили и было решено наладить мелкосерийное производство самолёта до того, как он пройдёт испытания.
Всё шло хорошо, компания получала отличное финансирование и начала массовый заказ деталей для десятков будущих самолётов. Проблемы начались, когда в NASA провели обдувку модели фюзеляжа будущего F-102. Как оказалось, расчёты инженеров были, мягко говоря, не верны. Но руководство «Конвэр» списало данные NASA на происки конкурентов и работы были продолжены.
Когда же были построены первые F-102, то всё подтвердилось - сверхзвуковой перехватчик не может безопасно пересекать звуковой барьер, рекомендуемая максимальная скорость - 0,95 Маха. В другой ситуации заказ можно было бы передать конкурентам, но те свернули работы на старте, а время поджимало - в Корее Ли Си Цины схлестнулись с американцами. Поэтому было решено машину кардинально переделать.
После новых расчётов внешний вид перехватчика изменился настолько, что пришлось отправить на переработку 2/3 деталей, которые уже были заблаговременно произведены для массового производства самолёта. Впрочем, окончательный вариант F-102 всё же получился хорошей машиной, хоть и недооценённой в ВВС США.
Лучшее - враг хорошего
К этому же периоду относится ещё очень интересный инцидент, о котором редко когда вспоминают. После Второй мировой войны эпоха поршневых самолётов уходила в прошлое, воздушные армии ведущих держав активно переходили на реактивную авиацию. В США новые самолёты клепали пачками, готовясь к Третьей мировой.
Не менее активно шло переобучение пилотов поршневых истребителей, а процесс это трудный и опасный. В самые неудачные дни дело доходило до 17 погибших и раненых. В определённый момент следственные комиссии пришли к выводу, что всё в этих ЧП не так однозначно. Ряд проверок показал, что многие пилоты жалуются на кабины.
Разработке кокпитов конструкторы всегда предавали огромное значение. Но оказалось, что в требованиях Пентагона к кабинам новых самолётов используются параметры 20-х годов. Именно тогда в ВВС США была разработана универсальная кабина, которая одинаково подходила всем пилотам.
Для разработки этого чуда была использована модная на тот момент технология типирования. Работала она так - с определённой группы лиц снимались определённые внешние данные, усреднялись, а на основе полученного результата делались далеко идущие выводы. Например, после исследования лиц гангстеров был составлен портрет типичного бандюгана - полноватый мужчина с высокой линией роста волос и пухлыми губами. За такими полиция следила особенно тщательно.
В медицинском музее Кливленда и сегодня стоит макет идеальной женщины. Он был создан после замеров всех победительниц американских конкурсов красоты тех лет.
По тому же принципу в 20-х годах создавался идеальный кокпит. Было обмеряно 140 параметров у 4 тысяч действующих и будущих пилотов. На основе этих данных создали макет среднестатистического пилота, под который и подогнали кабину.
Эту процедуру и решили повторить в середине 50-х, чтобы обновить параметры. Дело сочли важным, но не сложным. Для типирования пилотов привлекли 23-летнего выпускника Гарварда Дэниелса Гилберта, не путать с популярным психологом. В Гарварде Гилберт значился большим специалистом в области типологии, о чём сообщили нанимателям из Пентагона. Но не уточнили, что он занимался этим вопросом только для того, чтобы опровергнуть эффективность типирования людей по внешним признакам.
Так, ещё в университете он провёл интересный эксперимент. Гилберт попросил всех учеников мужского пола сделать отпечаток своей ладони в гипсе. После этого измерил полученные слепки и сделал идеальную перчатку для ученика Гарварда. Преподавательский состав уже был доволен, но на этом эксперимент не закончился. Гилберт вновь обратился к ученикам и попросил примерить перчатку и сказать, кому из них она подошла. Оказалось, что таковых не было.
Юноша попытался объяснить суть проблемы и военным, но те не стали его слушать без доказательной базы. Тогда Гилберт приступил к своей непосредственной работе. На одной крупной военной базе он провёл стандартный замер 140 параметров у всех пилотов. Но тут он вновь провернул свой старый трюк.
Выделив 9 главных параметров, он установил их среднее значение, после чего попытался найти среди всех пилотов, одного, которому бы эти данные подходили. Нашёлся только один лётчик, у которого пять параметров приблизительно совпадали, у остальных же было не более 1-2. С этими результатами он вновь обратился в Пентагон и там его работу сочли убедительной. Военные заказали авиапроизводителям переделку универсальных кабин в настраиваемые. Благодаря молодому специалисту вскоре пилоты получили регулируемые шлемофоны, кресла, педали и прочее.
Советская школа
Суровые советские конструкторы не особо озадачивались созданием идеальных кресел, поэтому в советской технике значительно раньше появились частично регулируемые элементы. Конечно, изменяемых параметров было не много, но для безопасных полётов этого вполне хватало. Но место исключениям есть всегда.
Однажды Герой Советского Союза генерал-майор Николай Каманин принимал пополнение. На аэродром друг за другом приземлялись новенькие Ил-2, одни из первых на фронте. Неожиданно Каманин увидел, что один из пилотов идёт на посадку стоя в открытой кабине. За такое циркачество пилот и комполка немедленно были вызваны на ковёр к генералу.
Однако когда в кабинет открылась дверь, то вошёл высокого роста человек - дважды Герой Виктор Голубев. Как оказалось, кресла Ил-2 хоть и регулировались, но не были рассчитаны под таких богатырей. Поэтому Голубеву было неудобно заходить на посадку в полулежачем состоянии и он открывал фонарь кабины. После этого инцидента на заводы поступила просьба увеличить регулируемые параметры кресел.
Были и обратные ситуации. Юрий Гагарин в годы обучения долгое время не мог сдать посадку. Из-за низкого роста ему просто не было видно полосы, но из скромности он не признавался в проблеме. Ситуацию исправил руководитель полётов, который сам понял суть загвоздки и предложил Гагарину подкладывать на кресло подушку.