Пассажиру все равно, на чем ехать, главное доехать. И коль скоро в муниципальной собственности находятся и Нижегородэлектротранс, и Нижегородпассажиравтотранс, то логично встроить их в общую систему.
Конечно, она может включать и независимые друг от друга муниципальные предприятия. Но в этом случае каждый хозяйствующий субъект имеет свой интерес и конкуренция между ними, не являясь свободной рыночной конкуренцией, поскольку есть система маршрутов и другие ограничения, может и не приводить к улучшению обслуживания пассажиров, но оба предприятия будут нести дополнительные затраты.
В принципе, это не неизбежное зло, можно путем четкой координации деятельности предприятий преодолеть негативные моменты. Но можно и объединить их в единую структуру.
Более важный вопрос, которого глава Нижнего Новгорода Владимир Панов касался неоднократно, это не вполне справедливое распределение рынка между муниципальными перевозчиками и частными, которые осуществляют существенную долю перевозок.
Для изменения ситуации сейчас подготавливается почва под создание новой транспортной схемы города. Видимо, в процессе этой работы возникло понимание, что схема должна учитывать не только пассажирский автотранспорт, но и электротранспорт. Отсюда и осторожные высказывания главы города о возможности объединения. Окончательное решение, думаю, еще не принято. Но в принципе такой вариант развития событий вполне возможен.
Город получил Нижегородпассажиравтотранс с большими долгами, и эксплуатация его убыточна, однако есть возможность снизить издержки и увеличить выручку за счет оптимизации маршрутов.
Когда презентовали необходимость изменения маршрутной сети, говорилось, что в Европе оптимальным считается перекрытие маршрутов на уровне порядка 2,5. А у нас чуть ли не 9. Это очень много. И надо учесть, что речь шла только об автобусных маршрутах. А у нас многие маршруты идут по проспекту Ленина или по проспекту Гагарина параллельно трамваю и параллельно нескольким троллейбусным маршрутам.
Поэтому есть некая целесообразность в объединении автобусных и троллейбусных перевозок под общим началом. Скажем, там, где автобусные маршруты должны подвозить пассажиров метро до конечных спальных микрорайонов, в ранние утренние и поздние вечерние часы нужна какая-то минимальная координация между графиком движения поездов метрополитена и автобусов. Важно согласование и в некоторых других случаях.
Особенную значимость такая координация приобретает в связи с введением проездных, которые позволяют сделать любое количество пересадок в течение определенного времени. Хорошо, когда ты доехал на одном транспорте и сразу пересаживаешься на другой. Но если ты в ожидании пересадки стоишь и ждешь, заветный час кончается, а нужный транспорт все не приходит, тогда возникают вопросы.
По всей видимости, проработка транспортной сети дошла до деталей, в которых, как известно, часто кроется дьявол, и возникла мысль о том, что включение в эту схему не только автобусного, но и остального пассажирского транспорта имеет смысл.
Дмитрий Скворцов