С самого момента своего создания уральские горные заводы задыхались в тисках транспортной проблемы, поскольку висели тонкой ниточке Чусовой, которая судоходной-то была всего несколько недель в году, в пору весеннего половодья.
В 1861 году, когда «чугунки» прокладывались по стране уже достаточно активно, управляющий Тагильским горным округом Владимир Карлович Рашет предложил другим заводчикам уже наконец расшить эту проблему постройкой железной дороги. Он соединил (на карте) крупные уральские заводы причудливой линией, заканчивавшейся на пермских пристанях: Тагил, Кушва, Кын…
Безусловно, к этой трассе можно было бы присоединить еще и такие заводские центры, как Невьянск, Екатеринбург, Ревда, Васильевско-Шайтанский рудник (ныне Первоуральск), Билимбай. Но...
Возможно, Рашет, подобно многим образованным людям своего времени, был «патриотом-романтиком», болел за судьбы Родины. И счел, что его проект должен решать давнюю, наболевшую национальную задачу – развитие путей сообщения центра страны и Сибири. Или же Владимир Карлович глубоко ухватил суть железнодорожного бизнеса: перевозки наиболее выгодны, когда дорога загружена на полную мощность. Потому что в затратах на содержание железнодорожной инфраструктуры есть постоянная составляющая, которая не меняется независимо от того, работает дорога на пределе или вообще стоит.
Есть и третий вариант. Рашет не мог не понимать, что его дорога ощутимо «наступает на ногу» столпам пермского общества, владельцам пароходов. Дорога сулила отнять у них значительную часть перевозок по Каме выше Перми. Он решил скомпенсировать им потери, постаравшись увеличить движение по трассе «Европа – Сибирь», издавна проходившей через Пермь.
Словом, за Тагилом он прочертил трассу железной дороги так: заводы Алапаевска – заводы Ирбити – тюменские пристани. Тем самым железная дорога соединила бы Волжский и Обский речные бассейны.
Через Екатеринбург дорога проходить была не должна.