Первого октября исполнился месяц, как в Москве на 73 троллейбусном маршруте начали ходить электробусы. Многие относятся к ним крайне скептически, а кое-кто откровенно враждебно.
И я к нему тоже отнеслась очень осторожно, имея в виду, в первую очередь, любовь к масштабным проектам в нашей национальной особенности и потемкинские деревни в анамнезе страны. Ну и темпы смущали, в которые у нас тут собираются все завалить электробусами и стать впереди планеты всей (по 300 электробусов в течение трех лет, отказ от закупок дизельных автобусов с 21 года).
Но я покаталась на электробусе в Москве, ещё в первые дни запуска, а потом повезло побывать на НЕФАЗе, на котором собирают КАМАЗовские электробусы. Я конечно гуманитарий и обмануть меня в технике очень легко.
Но впечатлило.
Вот он, камазовский электробус. Красивый.
Даже очень красивый (и не только на фоне уродца от ЛИАЗа - второго поставщика электробусов, а просто сам по себе).
«Да-да», - говорят скептики. - все они снаружи красивые. Только ломаются. И что вообще могли сделать за три месяца с объявления победителей конкурса?».
Да, действительно. История электробуса в нашей стране ничтожная. Но всё-таки она уже есть. И на том же КАМАЗе экспериментировали с ними уже лет семь наверно, если не больше, вместе с фанатами из Drive Electro (Партнеры КАМАЗа в проекте электробуса), которые прямо очень-очень вкладываются в свои батареи.
Вот и эта модель электробуса, которая приехала в Москву, появилась не вчера. В таком виде ее обдумывали с большой любовью и тщательностью на собственном конструкторском бюро НЕФАЗа около года.
Ооо, сейчас будет ода НЕФАЗу.
НЕФАЗ - это подразделение КАМАЗа в Нефтекамске,, где собирают автобусы и кузова.
НЕФАЗ космический.
Я не знаю, как должен выглядеть автозавод, но мне очень хочется, чтобы эталоном был НЕФАЗ. Он огромный. В какой бы цех мы не пришли, он оставляет ощущение четко работающей машины. Работающей с удовольствием. В порядке. Стенды самоконтроля качества. Чертежи и рацпредложения. Бригады как муравьи. Как в советском мультфильме : «Ну-ка вместе, ну-ка дружно». Дружно навалились на чёрный остов электробуса, что-то там все вместе поколдовали, и у него уже мосты, батареи на крыше, вебаста и стульчик на месте будущего сиденья водителя.
И директор Сергей Зуйков. Не директор, а мечта.
Его за глаза на заводе некоторые зовут «Наш вождь». Прошёл, между прочим, к своим сорока классический путь от рабочего до директора. Директорствует всего несколько лет. Глаза горят.
Они за ним и в огонь, и в воду.
Шесть тысяч человек на заводе, а вакансий нет.
Вы можете себе такое представить?
Никакой текучки кадров.
И это не пыль в глаза. Во-первых, такие ощущения не напылишь, при всем желании. А во-вторых, есть такая штука. Мосгортранс на все заводы, где собирают транспорт для Москвы, отправляет своих людей контролировать качество. Это такие люди, которые собаку съели, и не одну, по-моему, на том, какие должны быть стяжки, жгуты и как должны быть закручены болты. И которые очень хорошо умеют с заводями на их заводский языках разговаривать.
И вот Эдуард Покровский из Мосгортранса, который в нашу бытность нес свою вахту контролера на заводе, рассказывает про первый электробус:
«Да мы в шоке были. Они сами к нам пришли и говорят: «Расскажите нам, КАК МЫ МОЖЕМ СДЕЛАТЬ ЛУЧШЕ. Сами. Это, мягко говоря, на наших производителей не очень похоже».
Кстати, во всем том электробусе только и нашлось, что перегородка, в которую у пассажиров могли бы упираться ноги. Так рабочие в тот же день разобрали весь салон, переставили сиденья и снова спросили «Так»?.
В общем, за качество сборки на НЕФАЗе можно не беспокоиться.
От электробуса точно ничего не отвалится.
И мне кажется вообще ни за что там можно он беспокоиться, потому что они там маньяки своего дела, я уж не знаю, как им этого удалось добиться.
Но это лирика, вернёмся к аккумуляторам. Вопрос, который беспокоит всех - как электробус будет держать зарядку зимой. Не будет ли как с айфоном - на морозе возьмёт и просто выключится. Или станет быстрее терять зарядку. Или вообще не включаться.
По идее ничего такого быть не должно - у четырёх аккумуляторов на крыше есть свой персональный климат-контроль. Зимой будет согревать, летом - охлаждать.
Аккумуляторы - TOSHIBA.
Ещё из импортного - электропортальные мосты с рекуперацией (часть потраченной энергии от торможения возвращается в аккумуляторы).
И ещё обогрев салона - маленький дизельный двигатель Webasto. Запускается при минусовой температуре. Остальное - наше.
Электробус собирают пять дней. Сначала цех по сборке шасси , где кузов заполняют огнеупорной пеной и ставят все большие узлы. Потом окрасочный цех.
К Новому году на НЕФАЗе обещают собрать 50 штук, к марту - 100. Собираются участвовать еще в одном московским конкурсе, который объявят в декабре.
На мой взгляд - нормальный рабочий продукт.
Теперь по поводу самого острого вопроса - почему в Москве развивают электробусы, для которых ещё надо строить сеть зарядок, а не троллейбусы, у которых уже все есть.
Ну власти наши не раз это все комментировали в духе «электробус - это современно», «не привязан к проводам», «нет производства троллейбусов». Оставим это им, поскольку было бы желание, производство бы наладили.
Но мне нравится идея с электробусами из-за их независимости от сети. Электробус динамичнее и манёвренней троллейбуса. От этого никуда не деться. Сейчас это самое важное. Москва очень динамичный город. С бешеным темпом жизни. Нам всем, кто здесь живет, надо быстро. Почему у нас так хорошо идёт каршеринг, велопрокат, такси и вообще любой новый транспорт. Потому что это оптимизация и возможность ускориться. Простроить своё перемещение так, чтобы это занимало минимум времени и было максимально эффективно. И при этом у нас есть трамваи, которым до сих пор в XIX веке ломиками стрелки переводят. И троллейбусы, у которых ручками усы на место вешают, потому что магнитные уловители усов стоят далеко не везде. И пробки из троллейбусов, которые стоят около аварий, вот как давеча на Ленинском проспекте. Несколько часов стояли. Не укладывается это в наше время, ну никак.
И где-то троллейбусы - это хорошо, где нет таких темпов, расстояний и количества людей, у которых все впритык.
С точки зрения экологии и пр. - тоже никуда не деться. Двигатель внутреннего сгорания отомрет рано или поздно. Нефть кончается, и что-то надо придумывать. И почему не начать придумывать электробус уже сейчас, если у Москвы есть такая возможность?
С точки зрения выхлопа конечно 7-8 тысяч московских автобусов - это практически ничто на фоне 4,5 млн зарегистрированных машин. Но с точки зрения комфорта для миллионов пассажиров, которые ездят на автобусах, - электротранспорт на голову выше дизеля со всеми его запахами и вибрациями.
Конечно, у электробуса вопрос упирается в батареи, и все надеятся и верят, что год-два - и они сделают огромный шаг вперёд.. Но не сказать, что сейчас прямо суперкритично. У Тошибы 20 тысяч циклов зарядок -разрядок - это почти 1,5 млн км пробега - каждого цикла должно по ТЗ хватать на 70 км. Нормальный вполне ресурс для автобуса.
Тут жалуются ещё на то, что сейчас на маршруте слишком много времени теряется на зарядке на станциях - я думаю, что все это со временем оптимизируется, совместится с перерывом водителя на конечной станции, это все должно утрястись, новая техника, обычная история.
(Объективная проблема, что по каким-то причинам на подготовку производителям и перевозчику дали всего четыре месяца, но это другой вопрос, почему получилось именно так).
Например, 73-й маршрут - это 12 километров. Зарядки по идее должно хватать на четыре-пять рейсов. То, что их по началу заряжали каждый раз на конечных станциях - надеюсь, что просто перестраховывались. И это тоже со временем утрясется, когда всем будет ясно, что едет, держит, и сколько именно держит. Четыре круга проедет, а на пятый уже лучше не надо, например.
И еще вот что - проекты с запуском и аэроэкспресса, и МЦК для города оказались мегауспешны, хотя каких только издевательств не услышали. Кто теперь поверит, что поезда аэроэкспресса звали "пустовозами"?
Так и с электробусом, утрясётся, обвыкнется, обкатается и понравится. Найдётся оптимальная модель использования в сегодняшних технических и финансовых реалиях.
Мне в это очень хочется верить.
Текст, фото: Светлана Батова