Здесь поджигают, рвут на клочки и разносят в хлам машины и механизмы. И делают все это для нашей с вами безопасности. Нам удалось заглянуть в святая святых центра испытаний НАМИ, российской научной организация в области развития автомобилестроения и посмотреть, как проверяют на прочность автомобили.
Здесь переворачивают и разбивают автомобили, проверяя их безопасность. Наматывают тысячи километров по асфальту, гравию, булыжнику, исследуя их ходовые качества и надежность. Здешние специалисты про машины знают даже больше, чем их производители.
НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт - прим. ред.) – уникальный научный комплекс. Это единственный на постсоветском пространстве и крупнейший в Европе полнопрофильный испытательный центр. Площадь одного только полигона – 25 квадратных километров. В этих стенах проводятся краш-тесты и выдаются заключения о степени безопасности транспортных средств.
"Начинается все с обзора экологии, с ремней безопасности, с пассивной безопасности, отпотевания и размораживания стекол, это огромный комплекс: свет фар, безопасность зеркал, травмоопасность и пожарная безопасность интерьера. То есть автомобиль фактически рвется на клочки, поджигается, разбивается", - поясняет руководитель Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.
Чтобы понять, как здесь все работает, одной теории недостаточно. И мне предложили начать с практики – протестировать, как ведет себя автомобиль на мокрой дороге в случае неисправности антиблокировочной системы.
Результат оказался плачевным, если не сказать трагичным… Утопленная педаль тормоза всего на 60 км/ч за несколько десятков метров до условного препятствия не принесла желаемого результата. Я фактически выбил страйк из фишек, которые в реальной ситуации могут стать человеческими жизнями, например, зимой на пешеходном переходе. Вывод: при плохом сцеплении с дорогой машина без АБС абсолютно неуправляема.
С включенной антиблокировкой результат совсем другой. При аналогичных действиях я не доехал до фишек метров пять. Кроме того, АБС не только помогает тормозить с максимальной эффективностью, но и позволяет автомобилю оставаться управляемым. То есть в критической ситуации, можно объехать людей или препятствие.
Особенно опасна неисправность антиблокировки на так называемом «миксте», когда под правым и левым колесами разное покрытие с разным коэффициентом сцепления – к примеру, слева ровный асфальт, а справа – бугристый грунт на обочине. Если при включенной АБС машина практически не замечает разницы, то без нее результат просто поражает – разворот минимум на 360 градусов вокруг своей оси.
Наглядно продемонстрировать возможности АБС позволяет вот это покрытие. Влажная базальтовая плитка по уровню сцепления идентична мокрому льду. Кстати, по российским меркам этот испытательный комплекс уникален.
«Уникальность в чем? Здесь не только базальтовое покрытие. На этом комплексе для испытаний АБС можно испытывать, проверять как система АБС распознает смену покрытия. То есть, когда машина переезжает со скользкого покрытия на высокий коэффициент сцепления и наоборот – с высокого сцепления на низкий. Можно выяснить, как быстро система распознает смену покрытий и как она перестроит свой алгоритм работы», - рассказал заведующий лабораторией управляемости Центра испытаний НАМИ Максим Сыропатов.
Есть мнение, что в сложной ситуации опытный водитель справится и без АБС, прерывисто нажимая педаль тормоза. Но вердикт специалистов однозначный: ни одному опытному водителю еще ни разу не удалось переплюнуть АБС.
«Такие «бывалые» к нам тоже приезжали на полигон и пытались это сделать на базальте. Но, к сожалению, с такой точностью и частотой, как этот делает АБС, ногой это сделать невозможно. Их практически также закручивало на миксте, и они нехотя признавали, что АБС все-таки им не переплюнуть», - вспоминает заведующий лабораторией тормозной динамики Центра испытаний НАМИ Алексей Прокофьев.
После полигона мы перемещаемся в стендовый зал центра НАМИ. В этом корпусе тестируются отдельные элементы пассивной безопасности. Например, вот эта разрывная машина «разрывает» наши представления о возможностях самых банальных приспособлений.
В зажимах закреплен поясной ремень безопасности. На нем есть соответствующая маркировка об официальном утверждении - "Е4" – это значит, что этот ремень соответствует европейским нормам безопасности. По правилам он должен выдержать не менее 1470 кг!
К слову, с полуторатонной нагрузкой ремень справился легко. Но на достигнутом я, конечно же, останавливаться не собирался. И искать предел прочности решил самым варварским способом: задал максимальную нагрузку – 5 тонн – и смотрел при какой отметке устройство разрушится, чтобы выяснить предельную нагрузку.
Необходимые меры предосторожности: нажимаем пуск и отходим подальше … Побежали ньютоны на мониторе и потекли томительные секунды ожидания. Полторы тонны, вот перешагнули за две, ремень и нервы на пределе …
Как выяснилось, первым не выдержал замок - лента ремня безопасности осталась целой, а вот пряжка разрушилась. И сделала это она на отметке 2100 кг, фактически выдержав вес среднего внедорожника.
А впереди меня ждало не менее сильное потрясение. Святая святых Центра испытаний НАМИ, где покоятся безмолвные участники самых страшных аварий – манекены, которые используются при оценке удерживающих устройств в транспорте.
Эти ребята перенесли ни один десяток краш-тестов и не раз погибали при исполнении. Впоследствии были реанимированы и с неизменным спокойствием на лицах продолжали участвовать в ДТП. Есть здесь даже свои ветераны, ушедшие на заслуженный покой, но до сих пор хранящие честь мундира. Пускай местами и трофейного.
Так, например, кожаная обувь, необходимая для калибровки, пришла вместе с манекенами в конце 90-х годов, когда их приобретали в США. В точно таких же ботинках ходили американские военные.
В остальном эти бойцы настоящие патриоты. Как говорится, до мозга костей, а точнее, датчиков. В искусственном теле их, кстати, порядка 30. Чувствительность зависит от места расположения и тяжести последствий.
В детских манекенах принципы компоновки отличаются. Основная нагрузка 5-точечного ремня ложится на живот. Поэтому здесь кроме датчиков используется разогретая формовочная глина, которой наполняется брюшная полость и которая при испытаниях не должна деформироваться – не должно быть проникновение позвоночника.
Безопасность автомобиля – не единственное, что тестируют в НАМИ. В Центре испытаний проверяют проходимость транспортных средств, экологичность, аэродинамические свойства и даже морозостойкость. Оборудование сложное, дорогое и подчас требует длительной подготовки.
«В первую очередь это аэродинамическая труба. У нее только мощность электрическая составляет более полутора мегаватт. Соответственно, прежде чем вывести ее на нужные обороты, на скорость потока, ее надо разгонять, - поясняет руководитель Центра испытаний НАМИ Денис Загарин. – Есть у нас и камера холода - до минус 50. Ее размеры весьма огромны и позволяют загнать туда полнокомплектный автобус. Но, прежде чем достичь минус 50, фактически сутки надо выстужать, чтоб температура так упала».
Но это уже сегодня. А в далеком 1964-ом гарант качества советской автомобильной промышленности начинал с одного лишь дорожного полигона. С годами машины менялись, росли скорости, а вместе с этим и требования к безопасности, экологичности, комфорту. За свою более чем 50-летнюю историю центр НАМИ обзавелся новыми корпусами, лабораториями и вышел на международный уровень. Эффективность работы центра обеспечивают более 500 сотрудников. Как правило, на предприятие берут лучших выпускников автомобильных и технических ВУЗов. Их главная задача – убедиться, что добро на эксплуатацию в России будет выдано только безопасным и надежным машинам.
Посмотреть на видео, как проходят испытания в НАМИ можно здесь