Окончание истории.
Ситуация с реальной значимостью плодов индустриализации для Советского Союза в годы последовавшей затем Второй Мировой войны ещё больше вгоняет в ступор, если мы попробуем проанализировать состояние отдельных отраслей народного хозяйства СССР накануне этой войны. Возьмём для примера железнодорожный транспорт.
Как-то так было принято в Союзе, говоря об индустриализации, делать общий упор на достижениях, обходя стороной неудачи. Скажем, сплошь и рядом в обзорных работах о Второй Мировой войне, касаясь результатов форсированной модернизации советского хозяйства в 30-х гг. ХХ ст. вообще и его железнодорожной составляющей в частности, упоминали о росте эксплуатационной длины дорог, начале выпуска более мощных тепловозов типа ФД, перешивке путевого хозяйства на более тяжёлый рельс, замене песчаного балласта на щебёночный и т.д. и т.п. Хотя проблемы были, причём серьёзные.
Уже в ходе реализации 2-го пятилетнего плана В.В. Куйбышев, выступая на XVII-ом съезде партии, раскритиковал достижения железнодорожного транспорта, который, по его мнению, «плёлся в хвосте развития всей экономики». В этом смысле, хотя во второй половине 1930-х гг. ситуацию и удалось несколько откорректировать, но общий тренд переломлен не был: «буржуазный фальсификатор» С.Н. Прокопович, анализируя состояние развития советского народного хозяйства в 1950-ом году, отмечал, что железные дороги являются наиболее узким местом экономики СССР, хотя работали в 4 раза интенсивнее британских дорог и в 2 – 2,5 раза североамериканских.
Почему так произошло? Причин – масса, но ключевая сводится к нехватке металла.
В ходе форсированной индустриализации советское руководство сделало ставку на создание тяжёлой промышленности и в первую очередь – на создании мощной чёрной металлургии. В начале 30-х гг. ХХ в. СССР был крупным импортёром чёрных металлов: так, в 1931-ом году страна ввезла из-за границы ни много, ни мало, а 1,4 млн. тонн проката, т.е. более четверти потреблявшегося Советским Союзом проката импортировалось! В дальнейшем, из года в год размер ввозимого из-за границы металла сокращался, а собственное производство наращивалось, и уже в 1936-ом году советские металлурги выдали на-гора 10,7 млн. тонн, тогда как импорт проката составил не многим более 200 тыс. тонн (менее 3% от потребления).
Впечатляющий результат? Несомненно! Однако нужно понимать, что фактическое сведение импорта проката к нулю не означало решения вопроса обеспечения хозяйства металлом в достаточных количествах. Это был именно что отказ от импорта, вызванный, очевидно, сложностями с платёжным балансом страны Советов.
Последствия не заставили себя ждать. Будучи одним из крупнейших потребителей проката (13,7% всего потребления в стране в 1936-ом году), Народный комиссариат путей сообщения, тем не менее, испытывал хронический дефицит в металле. Так, в первые две пятилетки на нужды железной дороги было выделено почти 4,5 млн. тонн рельса. На первый взгляд, цифра немалая: при массе погонного метра того, что в Советском Союзе 1930-х годов было принято называть тяжёлым рельсом, а во всём остальном мире считалось лёгким рельсом, – 38,4 килограмма, это количество рельсового проката обеспечивало прокладку 58,2 тыс. одноколейных путей железных дорог. Но! Дьявол, как известно, – в мелочах.
Начнём с того, что Советам досталась одна из самых протяжённых железнодорожных сетей мира (70,3 тыс. км на конец 1917-го года), в которую сплошь и рядом были уложены лёгкие рельсы (в 1913-ом году средняя масса погонного метра рельсов, уложенных в путь, составлял 33 кг), что, в сочетании с песчаным балластом и малым количеством деревянных шпал на километр пути, существенно ограничивало нагрузку на ось вагонов и, как следствие, загрузку составов.
Выходом из сложившегося положения была тотальная замена уложенных рельсов на более тяжёлые. И, вот, тут сказались как ограниченные возможности собственной чёрной металлургии, так и сошедший на нет импорт металла. Максимум, который удалось добиться к началу германского вторжения в СССР, – повысить среднюю массу рельса в главных путях до 35,7 кг. При этом общее распределение рельсов было следующим:
Оно и понятно: лишь перевод всех путей на более тяжёлый рельс массой погонного метра в 38,4 кг требовал не менее 5,4 млн. тонн рельсового проката, не считая рельса, необходимого для прокладки новых железнодорожных линий (только за первые две пятилетки их было введено в эксплуатацию 8,8 тыс. км, плюс ещё 4,6 тыс. км в первые три года 3-ей пятилетки) и вторых путей к имеющимся.
В результате, ситуация приобрела в какой-то мере анекдотический характер: стремясь расшить узкие места в транспортных перевозках, Советы инициировали создание мощных тепловозов серии ФД; однако, появившись, они сразу же оказались не у дел – состояние путевого хозяйства не позволяло его эффективно эксплуатировать на большей части железных дорог Союза.
В общем, подводя промежуточный итог, я пока не понимаю, как экономика Союза выстояла, но твёрдо убеждён в том, что большая часть всех усилий, затраченных страной в первые три пятилетки, ушла, как вода, в песок.