“Нашим клиентам не важно, сколько у двигателя цилиндров и какой у него объем. Главное, как автомобиль едет”. Эти слова Майкла Мальмстема, гендиректора российского представительства Volvo, сказанные им на презентации модели почти год назад, начинают крутиться у меня в голове всякий раз, когда я прожимаю в пол педаль 320-сильного Volvo XC6 T6.
Не потому, что у меня есть сомнения в заявленной динамике — менее шести секунд до сотки для двухтонного кроссовера. Турбопони, а с ними и пони из приводного нагнетателя Eaton, тут достаточно бодрые. Но все равно в этой езде я чувствую подвох. Она какая-то… слишком простая.
Практически полностью цифровой интерфейс, пневмоподвеска и изолированный от дороги руль создают ощущение компьютерной игры. Как будто-бы у этого Volvo — полный автопилот, а я — его часть. Что там говорили шведы о глобальном снижении аварийности в ближайшем будущем? Но давайте обо всем по порядку.
В меру низкопрофильные колеса, дополненные скромным обвесом по бокам и нескромным передним бампером, смотрящие словно исподлобья полоски ДХО, вогнутая решетка радиатора, шильдики Т6 и R-Design…
XC60 не выглядит ни задохликом, ни бегемотом.
Атлетизма тут гораздо больше, чем в подчеркнуто интеллигентном прежнем XC60. Как будто бы в разгар кризиса среднего возраста наш герой всерьез ударился в ЗОЖ, йогу и прочий триатлон; бежит очередной марафон навстречу сердечному приступу. Но выглядит, конечно, просто шикарно!
Кстати, о сердечке. Под тяжеленным красным капотом — типичный для “ЗОЖ средних лет” пример применения допинга. Двухлитровый алюминиевый мотор “сквозной” для всех Volvo серии Drive-E с турбинкой и приводным нагнетателем выдает 320 л.с. при 5700 об/мин и 400 Нм в диапазоне 2200-5400 об/мин.
К слову, это на 5 лошадок больше (и на 40 Нм меньше), чем было в “восьмерке” объемом 4.4 литра разработки Yamaha которая стояла на топовых версиях прошлого XC90. Сколько протянет такой мотор на нашем топливе? Вопрос, конечно, интересный, но надежда есть — ведь блок у всех двигателей Volvo независимо от типа рабочего топлива одинаковый. Авось сдюжит.
Интерьер XC60 наводит на мысль, что его делали не типичные автомобильные дизайнеры, бегущие за стилем и внешним вау-эффектом, а какие-то странные ребята, которые решили подумать прежде всего не внешних о понтах, а об удобстве водителя и пассажиров. По степени удобства обшитые мягкой кожей кресла близки к хорошей анатомической мебели.
В Volvo подумали даже о тех деталях, о которых почти никто почти никогда не думает. Например, разместили задние USB-разъемы и розетку не за откидными крышками, а за сдвижными крышками, тем самым давая больше места для ног третьего пассажира при подключении зарядки. Впрочем, третьему сзади все равно будет не очень комфортно — но двоим просто отлично — достаточно места и для ног, и для головы, есть подогрев, четырехзонный климат с сенсорным управлением, сиденье удобное. На фотографиях нет багажника, так что скажу просто, что он сравнительно невелик — всего 505 литров, что примерно на 50 литров меньше, чем у конкурентов.
Плохая новость в том, что бортовой компьютер тоже сделан специалистами по умному дому, а не по автомобильным интерфейсам. Признаюсь честно, раньше он мне даже нравился, о чем вы можете прочитать в моем обзоре S90 и V90 CC, но по прошествию нескольких лет и знакомства с разработками конкурентов я стал смотреть на интерфейс Volvo иначе.
Одинаковые мелкие наэкранные кнопки можно сгруппировать по своему усмотрению — это круто. Но когда кнопка отключения режима старт-стоп оказывается по соседству с кнопкой складывания задних подголовников, в пробке может получится очень неудобно.
Представьте. Водителю надоели постоянные запуски и выключения двигателя, он тыкает пальцем в экран, думая, что отключает систему старт-стоп, промахивается на миллиметр… и сидящие сзади получают неслабые подзатыльники, в полной уверенности, что произошло ДТП. Неужели было трудно отключить этот механизм при наличии пассажира сзади? Ведь индикаторы пристегнутых задних ремней в системе есть… Роботы, похоже, не всегда умнее человека.
Впрочем, есть как минимум две бесспорные причины любить интерфейс Volvo — просто шикарная система кругового обзора, позволяющая выезжать даже с самых тесных парковочных места, и встроенное интернет-радио TuneIn, дополненное отличным звучанием аудиосистемы. К сожалению, на тестовой машине встроенное интернет-подключение не работало — после атак Роскомнадзора на интернет-серверы шведы смогли пока “поднять” только систему техобслуживания, но не подключение автомобилей.
Но самое главное — в салоне Volvo царит комфорт и уют, такой, которого не встретишь в холодной или избыточной роскоши премиальных немцев. Тут не надо надевать маску — нащупывать на боку кобуру, искать в кармане несуществующую “корочку” или же просто делать слишком сложное лицо. Перед вами просто очень хороший автомобиль для нормального человека. Да, он существует!
Точно такие же впечатления — на ходу. На небольшой скорости руль кажется излишне легким, и даже включение спортрежима не дает “спортивной” тяжести. Независимо от выбранного режима шасси, педали газа и тормоза легче, чем того ждешь от “заряженной” машины. Нет ощущения спорта и в звуке выпуска. Разочарование? Ни в коем случае!
Во-первых, с ростом скорости руль хотя и несильно, но тяжелеет; причем ровно настолько, чтобы сгененрировать достаточное количество обратной связи для точного выбора траектории и спокойствия как в поворотах, так и на скоростной прямой.
Во-вторых, динамика — очень хорошая, линейная, турбоямы нет. Честные 320 л.с. Обгонять можно смело и на любой скорости, хотя, конечно, аппетит на тему запаса мощности приходит во время еды. Восьмиступенчатый автомат Aisin расторопный и мягкий. Полка момента — широка.
В-третьих, управляемость хотя и не на уровне спорткара — с яркими признаками “недостаточности” в пределе- но для кроссовера она очень хороша — крены невысоки, траекторная стабильность отличная, вертикальная раскачка минимальная. Едет XC60 как легковой автомобиль. Жесткий кузов сделан с минимальным применением алюминия, зато с максимальным — сверхвысокопрочных сталей. Спереди — подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная подвеска с поперечной композитной рессорой. Все резинометаллические шарниры в версии R-Design на треть жестче, чем у обычных XC60 с пневмой.
В-четвертых, уровень комфорта высокий и на асфальте, и на грунте. Пневмоподвеска с электронно-управляемыми амортизаторами совместной разработки Öhlins Racing и Tenneco работает на-ура, создается ощущение парения над дорогой — по крайней мере, пока не начинаются большие ямы, на которых колеса отзываются гулким резонансом.
Приподнять автомобиль на цыпочки можно всего одним способом — включить оффроуд-режим, в котором скорость ограничена 40 километрами в час, а педаль акселератора становится задемпфированной. “На ходулях” XC60 едет ожидаемо жестче, но до абстрактного берега реки — доедете, пускай и небыстро. Система полного привода — с многодисковой муфтой BorgWarner (экс-Haldex) пятого поколения.
В-пятых, тут есть почти настоящий автопилот — адаптивный круиз в сочетании с рулевым ассистентом, который не обидится, если вместо рук вы придержите руль коленкой. Система имеет и другие возможности — автоторможение перед препятствием и возможность самостоятельно сманеврировать в случае выезда водителя на встречку и приближения встречного авто. Степень нервозности системы предупреждения о столкновениях можно регулировать, но все равно она, по-моему, излишне чуткая — для агрессивной езды в альфа-стиле по московским пробкам ее нужно отключать. Ну, а для нормального человека, которому и адресован ХС60, штука очень полезная.
В сочетании этих пяти пунктов и заключается скоромное обаяние XC60 — вы едете быстро, точно, комфортно, на уютном, красивом и технологичном автомобиле, и вам никому ничего не надо доказывать, даже себе самому. При отличных ездовых свойствах в XC60 T6 одновременно почти нет огня и азарта, на нем не хочется дрифтить в поворотах или демонстрировать свою удаль пассажирам или соседям по потоку. И это хорошо, ведь избыток адреналина в крови только мешает получать удовольствие от повседневной езды, а также адекватно оценивать дорожную обстановку. Ну, вы поняли о чем я. Если вам кажется, что тут нет общих черт с прежними Volvo, просто перечитайте этот текст.
Плохая новость состоит в том, что цены на базовый Volvo XC60 начинаются с отметки 3 138 000 рублей. 320-сильный Т6 — от 4 016 000 рублей, а навороченная тестовая машинка — около 4.5 миллионов. Для тех, кто еще не привык к новому, полноценно-премиальному позиционированию Volvo — звучит как минимум нескромно. За эти деньги можно взять любого из немецких конкурентов; но если вы все таки выберете Volvo, лично я вас пойму.
За кадром
Тест Volvo XC60 T60 совпал с поездкой в замечательное место — ферму El Rancho на реке Нерль в 120 км от Москвы. Идеальное место для того, чтобы отдохнуть в единении с природой, покататься на лошади, посмотреть на жизнь животных, насладиться здоровой пищей, порыбачить, или покататься на SUP, катере или гидроцикле по реке.
А еще у хозяина фермы Андрея есть уникальный броневик ГАЗ-3934 СИАМ, он же «Специальный Инкассаторский АвтоМобиль», на котором тоже можно погонять по полям.
***
А теперь — вам слово! Что вы думаете про XC60, купили бы его, если да — в какой версии, если нет — то что вместо него за эти деньги? Жду ваших комментариев!