Когда автомобиль проезжает поворот, колеса движущиеся по наружному радиусу проходят больший путь, чем по внутреннему. Например, если автомобиль поворачивает направо, то колеса с левого борта проходят больший путь чем с правого. Но как этого добиться, если на ведущей оси (передней для большинства современных легковых машин), оба колеса, через трансмиссию, подсоединены к двигателю?
В состав трансмиссии вводится специальный механизм — дифференциал, который передает больший крутящий момент тому колесу, которое испытывает меньшее сопротивление качению.
Хотя фильм ниже от 1937 г, принцип работы дифференциала с тех пор не поменялся. Разве что дифференциал теперь не обязательно на задней оси, большинство легковушек переднеприводные и дифференциал у них спереди.
Помимо плюсов дифференциал несет и минусы. Передача крутящего момента тому колесу, которое легче крутится приводит к пробуксовкам, при вывешивании колес или попадании их на гололед, машина буксует и не может сдвинуться с места. Поэтому в машинах повышенной проходимости добавляют управляемую блокировку дифференциала. В машинах, предназначенных только для бездорожья дифференциал могут вообще блокировать (заварить дифференциал, если говорить по шоферски). На кроссоверах и некоторых легковых машинах используют трюк с тормозами — «электронную блокировку дифференциала». При этом сам дифференциал не трогают, но если по показаниям акселерометра машина не поворачивает, то колесо, которое легче вращается, подтормаживают тормозной системой, вынуждаю дифференциал перекинуть часть крутящего момента на более трудно вращающееся колесо.
Я поставил видео с отметки 1:55, так как до тех пор показывают трюки мотоциклистов
Современное видео