Чем может удивить кроссовер Audi Q3? Да собственно ничем. Обычный компактный кроссовер концерна VAG, с каким-то там намеком на премиум сегмент.
Несколько лет назад, мне довелось проехать на этой машине несколько километров, и не найдя в ней ничего радикально отличающего ее другой машины, построенной на платформе PQ35 — Volkswagen Tiguan первого поколения, я хлопнул дверью, и закрыл для себя вопрос по Q3.
Audi RS Q3 – это совсем другой автомобиль в облике обычной Q3, ведь несмотря даже на бутафорские воздуховоды в переднем бампере и большие колеса машина не воспринимается как что-то уникальное, быстрое или спортивное, тем более, что различные опциональные пакеты могут придать внешней спортивности даже машине с мотором 1.4 TSI.
Я не могу сказать, что внешность Q3 мне нравится, ровно в той же мере, я не могу сказать, что она мне не приятна. Q3 да Q3, ничего интересного.
Салон так же имеет не много принципиальных отличий от обычной Q3. Спортивные сидения, скошенный снизу спортивный руль, шильдики «RS»… Вот собственно, наверное, и все, что можно увидеть тут необычного.
Можно долго ходить вокруг машины, восторженно трогать ее салон, но все самое интересное у RS Q3 — под капотом. Мало того, что тут стоит самый мощный из рядных моторов VAG, так он еще и, наверное, самый надёжный, из всего того, что есть у VAG. Это – пяти цилиндровый CTSA, объемом 2,5 литра.
Этот мотор собран вручную в Венгрии, на чугунном гильзованном блоке, с применением специально разработанных для этого мотора в Mahle GmbH невообразимо легких поршней и кованых шатунов. Блок накрыт двух вальной двадцати клапанной ГБЦ, в которой по четыре клапана на цилиндр.
Привод ГРМ осуществляется двумя цепями. Первичная цепь приводит в движение масляный насос и промежуточный вал, а вторая вращаемая им вращает распределительные валы.
Мотор оснащен гибридной системой питания, которая включает в себя как форсунки непосредственного впрыска, так и обычные форсунки распределенного впрыска, что делает работу мотора более устойчивой во всех режимах работы.
Дует в мотор 1 бар давления турбина Borg Warner К16. Нагнетаемый турбиной воздух охлаждается во фронтальном интеркулере. Турбина имеет водяное охлаждение с отдельным насосом, так что ни в турботаймере, ни в том, что не глушить машину несколько минут, после того, как Вы приехали вместо назначения нет необходимости. Помпа просто будет гонять антифриз столько, сколько будет нужно для того, чтобы турбина остыла.
Управляет мотором электронный блок управления Bosch MED17.1.1.
В стоке этот мотор выдает мощность 310 сил и крутящий момент 420 Н*м, которые доступны в интервале 1500 — 5200 об/мин. Все это позволяет кроссоверу снаряженной массой 1750 кг ускорятся до 100 км/ч за 5.5 секунд.
Мотор состыкован с самой выносливой на сегодняшний день DSG DQ 500. Да, все верно, так как мотор стоит поперек, тут нет ничего того, что можно назвать гордым непонятными названием S-Tronic. Хотя… Что DQ500, что DL501… DSG, она и есть DSG.
Эта семи ступенчатая коробка, на сегодняшний день образчик надёжности преселективных коробок, и за долгое время, что ставилась на коммерческий транспорт, заслужила очень отличную репутацию.
Следующим несоответствием в этой машине является система полного привода. На бампере большими белыми буквами написано заветное для многих слово «quattro». Но это не то quattro, о котором все подумали. Тут нет межосевого дифференциала типа Torsen, тут стоит обычная электрогидравлическая муфта Haldex четвертого поколения. Принцип ее работы предельно прост: в обычном режиме на заднюю ось передаётся до 10 % крутящего момента и моменты, когда электроника понимает, что передняя ось не справляется с реализацией мощности или соскальзывает в пробуксовку на скользком покрытии, может перекинуть на заднюю ось до 50 %. Так что все то, что можно прочитать о том, что такое quattro – то это не про эту машину. А вот если почитать про систему полного привода 4 motion, устанавливаемую к примеру, на Volkswagen Tiguan, то тут уже сходства налицо.
Я вот не знаю, как это все называется, маркетинг, или простодушный обман, но почему нельзя было обойтись без всего этого. Как можно одинаково называть разные вещи… мне не ясно.
В этом автомобильчике с легкостью уживаются две крайности. В режиме преселективной коробки «D» ничего не говорит о том, что это настоящий карманный монстр. Моторчик не крутится выше 2000 об/мин, коробка заботясь об экономии топлива будет постоянно переключаться на повышенную, а реакции на «газ в пол» не вызовут никаких новых эмоций по сравнению с тем, если бы Вы сделали это на обычной 170 сильной Q3.
То есть каждодневная рутина для этой машины не страшна, и она вполне комфортна для поездок на работу и обратно через магазин. Подвеска будет очень комфортно отрабатывать ямы и неровности, и о том, то эта машина может гораздо больше, чем просто перемещать людей из пункта А в пункт Б, не скажет абсолютно ничего.
Очень удачно подобран баланс настроек подвески между спортивной жесткостью и гражданской мягкостью. Это очень редкое сочетание.
Перейдя в режим «S», у этой Q3 вырастает очень большой RS. Поведение мотора и коробки меняется диаметрально в противоположную строну. Ездить спокойно становится просто невозможно. Если раньше коробка берегла драгоценные литры сотого бензина, то сейчас переключения будут происходить на отметке выше 4000 об/мин. Мотор будет постоянно рычать «Ррррр-рррр, дай мне оборотов! Ррррр-рррр! Какого черта мы не едем! Навали! Навали! Навали!».
В заводском исполнении Audi RS Q3 едет до 100 км/ч за 5.5 секунд. Нашу RS Q3 слегка прикормили, злив в нее прошивку APR st.1 test pipe и удалив катализаторы. На итог, мощность с 310 сил возросла до 425 сил, а крутящий момент с 420 Н*м вырос до 600. Благодаря этому, и без того не медленная машина, поехала до 100 км/ч за 4.2 секунды.
Старт с лаунча на этой машине, заслуживает того, чтобы о нем поговорить отдельно. Я до этого ездил на очень быстрых Audi, но это были А6 и Q7, и разгон на этих машинах ощущается совсем иначе. Так как это хоть и RS, но все же Q3, и несмотря на очень мощный мотор, платформа PQ35 прыгнуть выше головы не позволяет.
Во время разгона очень ярко ощущаются перегрузки, но они не доставляют дискомфорта. Они выполняют функцию щекотания нервов, а не устрашения, как это бывает к примеру, у Lancer Evolution IX, когда при переключении со второй на третью перед глазами проходит вся жизнь, и складывается твердое убеждение, что мы сейчас все умрем.
Тут все гораздо проще. Достаточно пережить первую передачу, а потом все пойдет вполне прилично.
Так как у нас кроссовер, проблемы кроссовера никуда не делись. Комфортно на RS Q3 ехать где-то до 160 – 170 км/ч, после машина уже начинает гулять по дороге и ее приходится отлавливать рулем. Радует то, что нестабильное поведение машины не растёт пропорционально скорости, и что на 170 км/ч, что на 220 км/ч, RS Q3 ведет себя одинаково.
Единственное, что требует в этой машине адаптации для водителя – это тормоза. Они великолепны, останавливают машину, не теряя эффективности с любых скоростей, но вот как дозировать усилие на педали тормоза, понимание приходит не сразу. Чуть придавил, и ничего не происходит, немного дожал педаль тормоза еще, и машина начинает клевать носом. Я невольно сразу вспомнил такие машины как Audi A3 Sedan и дорестайлинговый Volkswagen Tiguan, которые имели очень схожие особенности, что на самом деле не удивительно.
Вот такой вот противоречивый автомобильчик, этот RS Q3. Нравится ли он мне? Ну сам автомобиль – нет, а вот как он едет – да. Нравится ли мне то, что машину обвешали шильдиками с названием одних систем, а поставили другие – конечно же нет. Но… Большинству людей, сегодня нет дела до того, что собой представляют их автомобили в техническом плане. Машина едет заявленные секунды? Да. Большинству сегодня этого более, чем достаточно. Да и в плане надежности на сегодняшний день, это – самый удачный из «гоночных» автомобилей VAG.
Так что RS Q3 – противоречивый, но очень прикольный автомобиль, на котором приятно ездить и весело наваливать!
Большое спасибо Денису korak за уделенное время.
Ссылка на Audi RS Q3