Откуда Вы думаете, берется бензин на заправках? Правильно, его привозят в автоцистернах с нефтеперерабатывающих заводов. А как эта самая нефть попадает на НПЗ? Думаете в канистрах на колесах?
Ан нет. Все самые крупнейшие нефтяные месторождения находятся в таких местах, куда не всегда есть дорога, и попасть туда можно только либо на вертолете, либо по зимнику, и везти нефть колесным транспортом много тысяч километров, да еще и только в зимний период глупо и не целесообразно. Нефть транспортируется по целой сети трубопроводов, и наша страна первая в мире по количеству и протяженности магистральных нефтепроводов. Но вот как это все работает?
С месторождений «сырая» нефть по нефтесборным трубам малого диаметра от «качалок» идет через ряд технологических процессов на Центральный пункт сбора нефти (ЦПС), где она отчищается от воды и ненужных примесей, и подготавливается к передаче продукта нефтяниками транспортникам. Такая нефть называется «товарной».
Товарная нефть идет по магистральному нефтепроводу в место назначения. Через определенное расстояние, на нефтепроводах имеются НПС (нефтеперекачивающая станция) или куда более серьезное сооружение ЛПДС (линейная производственно-диспетчерская станция), для учета объема перекачиваемой нефти, и поддержания давления в нефтепроводе.
Один из основных экспортных нефтепроводов – СГП. Он соединяет западную Сибирь и город Полоцк в Белоруссии, где он заканчивается на Новополоцком НПЗ. Далее труба идет в восточную Европу, транспортируя российскую нефть под маркой «Urals».
Большинство нефтепроводов и резервуарных парков нашей страны построены в 70-е годы, и так как стране в то время была нужна нефть, на мелкие, а иногда и не очень нарушения закрывали глаза. Была одна цель – построить трубу и дать стране нефть.
Либерально настроенная часть населения нашей страны любит быть всем недовольна, просто по тому, что по-другому не умеет жить, а создать сама ничего не способна, и ругать наследие величайшего СССР – считает делом чести. Но как бы то ни было, но трубопроводы с вваренными в зазор ломами, с собранными косыми стыками из труб отводами, повсплывавшие толком не прогруженные прямые участки трубопроводов в тундре, не подсаженые в проектную отметку подводные переходы, которые находятся на пару метров выше уровня воды, прослужили СССР, а после и Российской Федерации более 40 лет, несмотря ни на что.
Самый молодой нефтепровод России – ВСТО 2 (Восточная Сибирь – Тихий Океан) был построен в 2012 году, и хоть весь проект не реализован по сей день, так как разные сопутствующие объекты строятся до сих пор, делать там сегодня по большому счету нечего.
Мы же занимаемся по большей части заменой дефектных участков уже существующих нефтепроводов, и порой их протяжённость доходит до 40 км. Выглядит это примерно так.
Специализированные организации по диагностике трубопроводов, запускают внутрь трубы прибор – диаскан, который проходя вместе с товарной нефтью по трубе от одной КППСОД (камера пуска и приема средств очистки и диагностики) до другой, считывает координаты дефектов, и уже на основании этих данных принимается решение о ремонте участка нефтепровода.
Не обязательно менять сразу много километров, еще 10 лет назад, транспортники ограничивались установкой муфт на местах критических утонений металла, или вмятин на трубах. Но так как время идет, и большинство старых нефтепроводов ЯНАО и ХМАО превратились в так называемые «муфтопроводы», мы их меняем целиком от одной отсекающей участок задвижки, до другой.
Тут уже все сложнее. На местность выезжает проектный институт, для изысканий и определения фактического расположения трубы. Вот они уже, по на основании технического задания транспортников, беря в учет изменившеюся за столько лет нормативную документацию, разрабатывают проект строительства нового нефтепровода, рядом со старым, который включает в себя проект строительства линейной части трубопровода, строительства узлов задвижек, строительства объектов по электрохимической защите нового трубопровода, автоматизации узлов задвижек, демонтажу существующего нефтепровода, и биологической рекультивации нарушенных земель. Вот тут, после ряда формальностей, и появляемся мы.
Мы – это подрядчики. Строительные компании, которые за определенную сметную стоимость обязуемся к определенному сроку построить тот или иной объект. Если раньше – то хорошо, транспорт продукта пойдет раньше, соответственно быстрее транспортникам начнет отбиваться стоимость строительства, а если позже… боюсь об этом даже думать…, то дикие штрафные санкции от заказчика, и как крайние меры лишение генподряда, что практически равносильно банкротству для фирмы.
Так как тема очень обширна, решил разделить на несколько записей. Так что, продолжение следует…