Конечно, еще Папен начал эксперименты по созданию судна, движимого без помощи весел и парусов. И все мы помним, чем закончились его эксперименты в этом нелегком труде. Лишь столетие спустя идеи кораблестроения с использованием пароатмосферных машин получило развитие в трудах ирландского инженера-механика Роберта Фултона. Испытание своего первого, несовершенного парохода Фултон проводил в 1803 году на реке Сена в Париже. Можно было сказать, что опыт удался, судно продержалось на плаву 1,5 часа, скорость, которую развивал пароход, достигала 5 км/час.
Еще раньше, июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 метров за 15 минут (приблизительная скорость – 0,8 узла). Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой.
Однако первым действующим паровым кораблем все же считается другое творение рук Фултона - колесный пароход «Клермонт», оснащенный двигателем Уатта, построенный в 1807 году. Пароход был 43 метра длиной, мощность двигателя достигала 20 лошадиных сил, а грузоподъемность составляла 15 тонн. Первый свой рейс «Клермонту» удалось совершить в 1807 году по Гудзону. Весь путь от Нью-Йорка до Олбани, протяженностью 270 км, при встречном ветре и против течения, судно проделало за 32 часа. Именно благодаря «Клермонту» было положено начало пароходству.
Непонятно только как быть с тем фактом, что к тому времени уже судно "Charlotte Dundas", построенное в Англии, свободно перевозившее баржи по лондонскому каналу Форт-Клайд уже в 1801 году. Его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, но это достаточно уникальное явление как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя его создателя, англичанина Вильяма Симингтона, осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, так как собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории, а 1802 году «Шарлотта» стала на вечный причал и пробыла там до 1861 года, когда ее растащили на детали.
В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было американское судно «Саванна» с гребными колёсами и парусами. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути приходилось идти под парусом. Однако уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов. Он так же, как и все суда до него, был с гребными колёсами, установленными по боковому борту или сзади.
В этом же году появился первый вариант винтового парохода, корабль «Архимед», построенный английским фермером Френсисом Смитом, что и стало стимулом для быстрого развития морского судостроения. Немаловажную роль сыграло и применение новых строительных материалов для создания судов. Переход к строительству корпусов из железа и стали имел величайшее значение в судостроении.
В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос» в 1816 году. Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника. Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.
Самым известным – к сожалению печально известным – паровым судном был великолепный «Титаник», оборудованный двумя четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной. На момент ввода в эксплуатацию этот стальной монстр являлся самым большим судном в мире. Вся силовая установка обладала мощностью 55 000 л. с. Лайнер мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч). Его водоизмещение, превышавшее пароход-близнец «Олимпик» на 243 т, составляло 52 310 т. В соответствии с устаревшими правилами «Титаник» был оснащён 20 спасательными шлюпками, суммарной вместимостью 1178 человек, что составляло лишь треть от максимальной загрузки парохода. Журнал «Shipbuilder» назвал «Титаник» практически непотопляемым, это высказывание получило широкое распространение в прессе и среди общественности. Однако 14 апреля 1912 г. во время своего первого путешествия «Титаник» столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение 2 часов 40 минут.
Власть парового транспорта на море продолжалась гораздо дольше, чем на суше, и спуск на воду последних паровых кораблей производился вплоть до 60-х годов прошлого столетия, однако до наших дней дошло множество судов такого типа. Самый старый из них, норвежский колёсный пароход «Скибладнер», построенный в 1856 году, все еще находится в эксплуатации и колесит по озеру Мьёса.