Последнее время в редакцию поступает немало жалоб от владельцев современных автомобилей: причина - проблемы с ЛКП. Чтобы разобраться в ситуации, мы связались с командой automotiveindustry.ru, в которой работают специалисты разных направлений автопрома, в том числе по сварке и окраске кузовов.
Кроме того, компания сотрудничает с производителями автомобилей и занимается строительством цехов и наладкой оборудования на автозаводах. То есть с ситуацией здесь знакомы изнутри. По понятным причинам всю подноготную раскрыть не могут, но кое-что рассказать готовы.
Наши материалы по теме:
Расследование ABW.BY. Негарантийный случай? Кузов двухлетней Skoda Rapid покрылся "жуками"
Для начала вспомним, с чего все началось. Наш читатель Евгений Волошин обнаружил 13 точек со вспучиванием краски на двухлетней Skoda Rapid. Машину в итоге удалось вернуть дилеру. Другой читатель, Леонид, предоставил пятилетний Audi Q5 с "жуками" на кузове. Поступали и другие письма владельцев автомобилей VAG. То есть проблема имеет достаточно распространенный характер.
Что это - тренд или брак? Почему так происходит с совсем новыми машинами? Ответы на наши вопросы коллективно готовили специалисты полного комплекса окраски. Дополнительно мы пообщались с Евгением Костиным, специалистом по строительству комплексов окраски, сборки и пусконаладочным работам.
- Евгений, расскажите, чем вы занимаетесь?
- В нашей команде - специалисты разных направлений автопрома, главные технологи по сварке, окраске кузовов, из сферы дизайна автомобилей, производства пластиковых и стеклопластиковых изделий, специалисты по оборудованию автомобильных комплексов. Моя работа заключается в руководстве строительством комплексов окраски под ключ, сборки, включая пусконаладочные работы.
- Проблема, описанная в наших статьях, свойственна только VAG?
- Это необязательно может быть проблемой VAG. Любое оборудование ломается, происходят сбои, могут быть проблемы у поставщиков материалов. Любой из перечисленных моментов скажется на качестве ЛКП. VAG всегда и везде использует одних поставщиков BASF. Но, например, катафорез лучше у BASF, какие-то краски лучше у PPG, по подготовке поверхности тоже есть свои лидеры. Все это отражается на качестве. Примерно то же, что на Skoda из ваших статей, я встречал на Infiniti QX80 и не только. То есть это в первую очередь нужно отнести к ответственности людей, допускающих брак в товарную продукцию. Есть еще FIAT Ducato, выпущенные примерно в 2009 году: был поставлен просроченный материал, краска отслаивалась кусками. Такие машины до сих пор можно встретить на дорогах. На АвтоВАЗе у Lada Granta долго не могли отладить траектории окунания в ванны, в итоге в крышке багажника оставался воздух, а это значит, что самый основной слой защиты от коррозии - катафорез - не ляжет в это место, там не будет защиты от коррозии. Продолжать можно бесконечно, у всех автопроизводителей есть свои проблемы.
- В чем причины подобных проблем?
- Окрасочное производство - это самый дорогой этап в автомобилестроении, в нем огромное количество тонкостей. Визуально у одного дефекта может быть тысяча причин. Нужно рассматривать каждый случай отдельно. Невозможно подвести разные нарушения ЛКП под одну причину. По стечению обстоятельств у моей супруги Volkswagen Jetta, который куплен в октябре 2016 года. При прохождении ТО1 обнаружил дефект по ЛКП в виде трещины (см. фото выше). Причина в данном случае - вероятнее всего, брак поставщика мастики. Ответ дилера: дефект получен механическим путем. Возможно, ответ верный, но мастика должна быть эластичной, что в действительности не так.
- Какие есть проблемы у производителей сегодня?
- Здесь долгий разговор. Начнем с того, что 10-15 лет назад автопроизводители стали осуществлять запуск заводов по всему миру и расширять бренд. Вместе с этим одновременно началась жесткая борьба за себестоимость автомобиля и максимальное ее снижение по отношению к стране, в которой выпускается бренд, к примеру к Германии. Иными словами, при запуске завода с нуля в Турции, России или других странах продукт, который завод планирует производить, должен окупить абсолютно все затраты, а именно: строительство завода, новое оборудование, логистику, таможню, заработную плату, все расходные материалы. Также производителю необходимо заложить скачок и неустойчивый курс доллара и евро по отношению к стране, в которой планируется выпускать автомобиль, не забыть и про конкуренцию в том или ином сегменте. В связи с этим автоконцерн, имея передовой завод в Германии и планируя запустить производство в другой стране, идет на максимальное удешевление, начиная от оборудования, автоматизации, технологии, материалов и т.д. Соответственно продукт имеет на самом деле далеко не то качество, которое ожидает от него потребитель, покупая изделие того или иного бренда.
- Как красили машины в 1980-1990-х? На днях замеряли толщину ЛКП двух BMW E30 1985-1986 годов выпуска с "родной" краской. Удивились минимальной разнице по показателям - разбежка 10 микрометров. У той же Шкода было 95-160. Раньше машины ездили годами - и никаких проблем со вспучиванием краски не было. У тех же Peugeot, Citroёn, Mercedes, Volkswagen, Audi, BMW… Что можете сказать по этому поводу?
- Раньше автомобили не красили лучше. Примерно до 1995 года немецкие производители перед фосфатацией проводили гальванизацию. Но так как этот процесс очень вредный с точки зрения экологии, требования к которой постоянно ужесточают в Европе, сегодня его не используют, материалы КТФ на данный момент на высоком уровне. Металл, а он влияет на коррозийную стойкость в первую очередь, да, раньше был другим, теперь он не такого высокого качества. Но сегодня многое зависит от производителя. Чем хуже металл, тем лучше должна быть подготовка на стадии "подготовка поверхности - катафорез" (АПП-КТФ). Сегодня подготовка производится на очень высоком уровне, на рынке присутствует уже 8-е поколение катафореза, что гарантирует лучшее проникновение вещества в скрытые полости кузова. Если раньше краски наносили с помощью пневматики, то сегодня используется статическое нанесение. Это экономит материалы на 80 процентов. Плюс при статике металлик наносится равномерно, при пневматике - хаотично. На толщину влияет огромное количество факторов. Например, особенности траектории роботов, форма кузова: более угловатые формы кузова будут иметь большую толщину в этих местах. Кстати, есть отличия по качеству окрашенных кузовов в зависимости от времени года. Наилучшее качество будет достигнуто в осенне-весенний период. Например, летом при высоких температурах нужно добавлять стабилизирующие добавки, держать в камерах температуру до 25 градусов, иначе будут подтеки и т.д. Зимой обратная ситуация. Проблемы всегда были и будут. И если вам попался экземпляр старого автомобиля, доживший до наших лет без дефектов ЛКП, это не говорит о том, что другие модели этого производителя имеют аналогичное качество. Поэтому мнение, будто раньше автомобили красили лучше, - миф.
Катафорез - сложный химический процесс, основанный на электролитической реакции. На практике позволяет закрепить на поверхности металла специальное вещество, которое играет роль защитного слоя. Такой подход к подготовке металла позволяет в несколько раз увеличить его сопротивляемость воздействию коррозии.
- Что могло произойти в описанном случае со Skoda Rapid?
- На фото мы видим проявление точечной коррозии под краской, частичное или полное отслоение от металла. Сложно сказать, не осмотрев машину вживую. Можем предположить, что произошла неустойчивая работа автоматического или полуавтоматического конвейера на операциях выполнения обезжиривания, фосфатирования или первичного грунтования кузова. В случае каких-либо ошибок, аварий, простоев и т.д. кузов может простоять короткое или длительное время в данных процессах, соответственно открытый металл начинает быстро коррозировать, у него появляется точечная коррозия в виде налета. Далее по процессу это устраняется уже после катафорезного грунта, а может и не устраниться. Если же кузов простоял длительное время, то его не дорабатывают, а утилизируют. Но это уже на усмотрение и на совесть автопроизводителей. На передовых линиях окраски SMART, запускаемых сейчас европейскими автопроизводителями у себя в странах, линия фактически работает в автоматическом режиме. На каждом процессе (ванн обезжиривания, фосфатирования, первичного грунтования) установлены свои датчики или целый набор датчиков, которые замеряют параметры и в автоматическом режиме их поддерживают, то есть корректируют, загружают ту или иную химию. Если рассмотреть концерны в других странах, то это происходит уже в полуавтоматическом режиме, а именно дозация химии идет на одну единицу кузова. В случае корректировок после лабораторных анализов оператор на линии сверяется с информацией и корректирует все вручную. Интервал реагирования может занимать неопределенное время в зависимости от дисциплины и человеческого фактора. Возможно, коррозия у автомобиля уже была, а появилась она еще на стадии АПП - подготовки поверхности. Но без профессиональной экспертизы о точных причинах говорить сложно. Опять же повторюсь: у одного дефекта может быть тысяча причин. А в некоторых случаях вины производителя может и не быть.
- Что можете сказать по поводу экспертизы, заказанной автовладельцем? Все произошло из-за влаги, оставшейся перед покраской?
- Мы были удивлены данным заключением. VAG использует краски на водной основе за исключением "металлика" и лака, то есть там изначально нет растворителя. Катафорез также на водной основе, на стадии АПП-КТФ отсутствует растворитель как таковой. А речь идет о воде именно на этих стадиях. Во-вторых, после каждой стадии происходит процесс сушки, диапазон температур для КТФ составляет 200-210 градусов, для базы/лака и вторичного грунта эти параметры находятся в районе 130-150 градусов. Это к тому, что у воды нет шансов остаться после всех этапов. Поэтому либо заключение ошибочное, а причины данных дефектов надо искать в другом, либо, если экспертиза верна, это является однозначным браком продукции, автомобиль подлежит возврату.
- Влияют ли на качество окраски используемые материалы?
- Материалы играют важнейшую роль в формировании качества, защиты кузова от коррозии, сколов, царапин. Они имеют свою градацию и цены, материал может стоить от 5 до 15 и выше евро. В странах, где производят автомобили, к примеру, в Китае, России, Индии и Турции, существует серьезная проблема в развитии и производствах лакокрасочных материалов. В основном их привозят из других стран в виде отдельных компонентов или готового продукта. Соответственно материал за 15 евро никто не станет импортировать, так как это дорого и в дальнейшем скажется на стоимости продукта. Завозят, как правило, "старый" продукт, который работает стабильно и соответствует тем или иным одобрениям бренда в определенной "вилке" (спецификации). А в Европе, наоборот, запускают новую линию окраски, одновременно используются передовые материалы для обеспечения качества. Если же взять передовой материал и запустить на полуавтоматическую линию, то он просто не будет работать - будет брак. Также нецелесообразно его ввозить под одного заказчика в одну страну. Профессиональные окрасочники красят не металл, а фосфат. Фосфатирование - это химический адгезив, он выглядит как кристаллы различных размеров и форм при многотысячном увеличении. Если этих кристаллов мало либо они образованы неправильно или имеют подтравливание в результате сбоев, то возникает дефект на поверхности кузова - локальное отслоение ЛКП от металла. К сожалению, об этом дефекте конечный потребитель узнает только в процессе эксплуатации автомобиля в виде точечных отслоений или при ДТП, когда краска будет отходить "чешуей", притом что должна повторять форму детали кузова.
- Считается, что вспучивания возникают из-за красок на водной основе. Что вы можете сказать по данному поводу?
- По краскам на водной основе можно сказать, что их использование на потребителе никак не отразится. Разница заключается в технологии. Допустим, для красок на водной основе дополнительно применяется химия для выпаривания воды, а между этапами нанесения вторичного грунта, базы и лака происходит сушка. У красок на основе растворителя нет промежуточной сушильной камеры.
Следующий момент - для красок на водной основе применяется более дорогой лак, Hi Tech или Ceramic.
Каждый этап технологии и соответственно слой имеет определенные свойства:
1. АПП - подготовка для нанесения катафореза.
2. Катафорезный (или первичный) грунт отвечает за коррозийную стойкость.
3. Вторичный грунт защищает от сколов, УФ-излучения, придает подложку базе.
4. База - это цвет кузова, который может быть на основе "металлика", "перламутра", классического белого.
5. Лак - защита от УФ-лучей, осадков, царапин, небольших сколов, химии, реагентов, а также придает окончательный внешний вид в виде глянцевого покрытия.
При использовании вторичного грунта на водной основе имеем меньшие толщины, и это нужно чем-то компенсировать. Для этого производитель использует лак с покрытием, более стойким к внешним факторам. Производители, которые экономят, дорабатывают обычный лак до свойств, при которых его можно использовать с краской на водной основе, но это не защищает кузов от сколов лучше.
- У нас есть еще один интересный случай. Владелец нового китайского автомобиля пожаловался на то, что два элемента кузова на правой стороне имеют толщину 290 микрометров при средней толщине по остальным элементам 130-180. Владелец подумал, что ему продали перекрашенную машину. Приехал к дилеру, а там говорят: так машины красят на заводе в Китае, мол, все нормально. Что можете сказать по этому поводу?
- Сложно говорить о толщинах ЛКП китайских авто. Если в производстве используются роботы, то существенная разность толщин для некоторых деталей невозможна. Они все будут в одних пределах. На любом производстве при достижении толщины ЛКП свыше 200 микрометров кузова списывают в окончательный брак. 290 микрометров, скорее всего, получены после ремонта у дилера, обычно его производят после транспортировки авто до салона. Аналогичный случай я встречал у одного корейского автомобиля: капот выше 300 микрометров у нового авто на площадке дилера. Мы участвовали в строительстве цеха одного из китайских производителей в России, технология там используется аналогичная, но металл, конечно, низкого качества.
- Что можете посоветовать покупателям автомобилей?
- Со своей стороны рекомендуем всем покупателям автомобилей любого бренда производить осмотр и замер толщины ЛКП совместно с представителем дилера, а также точек на краске под лаком. Тактильно они не ощущаются, но их видно, если смотреть на ЛКП под разными углами. Указывать их в акте приемки-передачи с подписью ответственного от дилера. На данный момент это единственный способ впоследствии доказать дилеру и автопроизводителю возврат автомобиля без длительных судебных процедур в случае коррозии.
Юрий ГЛАДЧУК
Фото из архива редакции и открытых источников
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber