Железные дороги Империи. Транспорт, разъединивший страну

Говоря о хлебном кризисе, мы заметили, что он в самом деле был рукотворным, и создали его своими руками царские чиновники — крайне непродуманными и непоследовательными действиями по руководству страной в условиях войны. Перебои в движении поездов случились бы не сегодня, так завтра из-за общего расстройства железнодорожного сообщения в империи. Давайте подробнее поговорим о состоянии важнейших транспортных артерий Российской Империи — железных дорогах. Снова откроем «Политическую историю русской революции» Дмитрия Лыскова...

И все же картина не складывалась. Существенное сокращение по­севных площадей в 1915 году в частновладельческих хозяйствах могло бы дать недостачу хлеба осенью 1915 года и к 1916 году, но в сезоне 1915-1916 годов запасы зерна в стране были еще очень ве­лики, объективно сокращение фиксировалось лишь в сезоне 1916­1917 годов. А о дефицитах в городах, по данным опросов, говорили уже в 1914 и 1915 годах, цены на зерно в 1915 году выросли почти вдвое. Дело явно было не только в сокращении посевов.

Для того чтобы понять происходящее, обратимся к экономиче­ской географии Российской империи. В силу климатических и по­чвенных факторов продуктивность сельского хозяйства страны была очень неравномерна, значительная часть земель находилась в зоне рискованного земледелия. При этом регионализация сельского хо­зяйства только-только начинала складываться в конце XIX века, ранее сельскохозяйственной специализации территорий препят­ствовала неразвитость транспортной инфраструктуры. Невозмож­но сосредоточиться на выращивании одной-двух культур, наиболее приспособленных для данного климата и типа почв, или развивать животноводство, если отсутствие или практическое отсутствие со­общения с другими территориями не позволяет наладить взаимовы­годный обмен сельхозпродуктов.

Основным продуктом питания населения Российской империи и основой экспорта был хлеб, шире — зерновые культуры, их объ­единяли под обобщенным наименованием «хлеба». Зерновые сеяли везде. В 1913 году посевы зерновых и бобовых составляли 88,5 % всех посевов.

При этом регионы страны традиционно делились на производя­щие и потребляющие, или регионы избытков и регионы недостат­ков. Избыточными по хлебам были Таврическая губерния, Кубан­ская область, Херсонская губерния, Донская область, Самарская, Екатеринославская губернии, Терская область, Ставропольская губерния и другие. То есть, обобщая, юго-запад Европейской России.

Недостаточными или потребляющими являлись Петроградская, Московская, Архангельская, Владимирская, Тверская губернии, Вос­точная Сибирь, Костромская, Астраханская, Калужская, Новгород­ская, Нижегородская, Ярославская губернии и другие. То есть северо-восток империи.

Развитие сети железнодорожных магистралей позволило соеди­нить рынок России воедино, сбалансировать его, связать регионы избытков и регионы недостатков. Формировались новые торговые пути. Удалось стабилизировать цены на хлеб для страны. С 1876 по 1902 год объем перевозок хлебных грузов по железным дорогам возрос вдвое. Интенсификация грузового железнодорожного со­общения открыла возможность регионализации сельского хозяйства.

При этом именно железнодорожный транспорт играл в обслужи­вании продовольственного рынка страны принципиальнейшую роль. Причина проста — вторым по развитию в России оставался водный транспорт, и ранее, до создания сети железных дорог, именно вдоль водных артерий выстраивались хлебные рынки. Они, впрочем, во многом оставались изолированы друг от друга — в стране не было водных артерий, соединяющих запад и восток.

Восток и запад страны соединяли железные дороги империи.. В 1914 году они понадобились для военных нужд — переброски на западные рубежи войск, вооружений, снабжения воюющей армии.

С началом мобилизации железные дороги западного района, а это 33 % железнодорожной сети страны, были выделены в ведение Военно-полевого управления и использовались практически исключительно для военных нужд. Действующему фронту была пе­редана также значительная часть подвижного состава. Само по себе это решение выглядит совершенно логичным, если бы не одно «но». Экономика Российской империи в целом военной мобилизации не подвергалась, как и железнодорожная сеть — мобилизована и отда­на под управление военных властей была лишь ее треть. Остальная часть сети оставалась в ведении гражданских властей.

В управлении железнодорожным транспортом возникло двоевла­стие. Которое еще никого не доводило до добра, особенно в услови­ях участия страны в боевых действиях.

Военное руководство западной части железных дорог исходи­ло из своих потребностей и не обязано было отчитываться перед гражданским руководством остальных двух третей железных дорог страны. В результате идущий к фронту подвижной состав, перевозя­щий войска и обеспечивающий снабжение, перестал возвращаться в «гражданскую» сеть. С точки зрения военных он был нужнее в при­фронтовой полосе.

Мы ни в коем случае не осуждаем и даже не обсуждаем такое решение. Возможно, подвижной состав был куда более необхо­дим в прифронтовой полосе, — даже наверняка. Проблема не в решении, а в двоевластии и отсутствии координации усилий между двумя управлениями железных дорог. К лету 1915 года «задолженность» западного района перед восточным достигла 34 900 вагонов.

Почти 35 тысяч единиц подвижного состава были изъяты из экономики страны.

«Гражданская» сеть, и без того осуществляющая масштабные военные поставки, пришла к острой нехватке подвижного состава и перестала справляться с нуждами гражданского, коммерческого сообщения. Цифры железнодорожной статистики свидетельствуют сами за себя: если принять за 100 % среднее количество перевозок за 1911-1913 годы, то уже во втором полугодии 1914 года их объем составил 88,5 % от довоенного уровня.

Что касается именно хлебных перевозок, то их объем упал и вовсе катастрофически — составил лишь 60,5 % от довоенного уровня.

«Столь значительные требования войны к железным дорогам, — констатирует в своей работе Н.Д. Кондратьев, — привели к тому, что основные железнодорожные артерии страны, связывающие главней­шие районы избытков продовольственных продуктов с потребляю­щими центрами внутри страны, оказались уже к концу первого года войны или совершенно недоступными для частных коммерческих грузов... или доступ этот был крайне затруднен».

Вот причина того, что хлебный рынок лихорадило на фоне значительных запасов в стране. Поэтому на фоне катастрофиче­ского роста цен вплоть до 1916 года запасы только росли — их невозможно или очень затруднительно было сбыть. Снижение хлебных перевозок между регионами избытков и регионами не­достатков без малого вдвое фактически отбросило страну к си­туации 1876 года.

Немалое значение этот фактор, наряду с отсутствием рабочих рук, сыграл и в вопросах снижения посевных площадей частновладельческими хозяйствами, ориентированными на рынок зерна. Если нет рынка, какой смысл выращивать рыночный продукт?

Мы сосредоточились на рынке продовольствия, но снижение грузового сообщения влияло на все сферы экономики. Не меньшие проблемы испытывала промышленность. Не хватало сырья, ощуща­лись перебои с топливом. Именно с этим было связано появление в 1915 году чрезвычайных органов с широчайшими полномочия­ми — уже упоминавшихся нами Особых совещаний. Вчитаемся еще раз в их утвержденные царем полномочия: «имели право требовать содействия всех общественных и правительственных организаций, устанавливать предельные цены, срок и очередность исполнения за­казов, налагать секвестр, проводить реквизиции».

И еще раз взглянем на сферы их деятельности. Были созданы: Особое совещание по обеспечению топливом путей сообщения (уч­реждений; предприятий, работающих на оборону); Особое совеща­ние по перевозке топлива, продовольствия и военных грузов; Особое совещание по продовольственному делу — и другие.

Но в 1914-1915 годах проблема только проявилась. Своего логического завершения она достигла несколько позже. Пытаясь хоть как-то компенсировать недостачу подвижного состава в условиях падающих грузоперевозок, «гражданские» железнодорожные власти шли по пути все более интенсивной, сверх всяческих нормативов, эксплуатации наличных вагонов и локомотивов.

Достигнув определенного порога возможностей, в том числе и по ресурсу эксплуатации, транспортная система империи перешла в пике: «Возрастает средний суточный пробег наличного товарного вагона и паровоза... Возрастает количество погруженных и принятых вагонов и общий пробег их... Повышение работы идет вплоть до пятого полугодия войны, до июня — декабря 1916 г., когда наступает перелом к ухудшению».

«Перелом к ухудшению» означал выход из строя вагонов и ло­комотивов, инфраструктуры, который уже не удавалось купировать оперативными мерами ремонта и усилиями промышленности по компенсации выбывающей техники.