Крымский троллейбус — один из главных поводов, сподвигших меня на экспресс-поездку в Крым. Из-за отсутствия с советских времен сколь-нибудь значимых вложений в инфраструктуру, уникальная троллейбусная сеть сохранила советское лицо. Это касается не только самих троллейбусов, но и остановок, павильонов и инфраструктуры.
Крымский троллейбус это нонсенс, который должны были или закрыть, или капитально модернизировать. Но случилось нечто среднее, и я смог проехать на тех же троллейбусах, что и во время своей предыдущей поездки в Крым в 1987 году.
Крымский троллейбус — система междугородного троллейбуса, связывающая Симферополь с Алуштой и Ялтой. Также система включает линии городских и пригородных маршрутов в Симферополе, Алуште и Ялте. Маршрут из аэропорта в Ялту является самым длинным троллейбусным маршрутом в мире — 96 км. Севастопольская троллейбусная сеть считается независимой и не является частью «Крымского троллейбуса».
Изначально планировали построить железную дорогу, но проект просто не потянули. Было 2 варианта: один от Бахчисарая тоннельным проходом через горы в Ялту, и второй от Севастополя по берегу моря в Ялту и далее от Ялты до Алушты. До Великой Отечественной войны были начаты работы по укладке путей, после неё к проекту вернулись, но возобновить работы так и не удалось, поскольку в районе поселка Оползневое произошел сдвиг грунта, и прокладка путей стала невозможной. Рассматривались варианты переноса проекта от оползневого участка, но были проведены исследовательские работы, по которым было решено отказаться от проекта, поскольку оползневых участков было выявлено много.
Движение троллейбусов на первом междугороднем участке Симферополь — Алушта открыли в ноябре 1959 года.
В 70-80 годах в курортный сезон интервалы движения троллейбусов на трассе Симферополь — Алушта составляли в среднем 2 минуты. В эти годы билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в железнодорожных кассах крупных городов СССР: Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове, Риге и Вильнюсе.
Потом начались лихие 90-е и пассажиропоток постепенно начал падать. Ни о каком развитии сети речи не шло, на линии работали троллейбусы поставленные в 1960-1990 годы. В 2009 году предприятие «Крымтроллейбус» признали банкротом, и оно было на грани закрытия. Были закрыты многие маршруты.
Переломным стал 2010 год. Начали поступать новые троллейбусы Богдан Т60/Т70/Т80, стали открываться новые маршруты. В пользу троллейбусов из центра Симферополя были убраны большинство маршрутных такси. Поставленные в этот период машины до сих пор составляют основу парка «Крымтроллейбуса».
В начале 2014 года произошло присоединение Крыма к Российской Федерации (Анексія Криму Росією) и стало складываться ощущение, что Крымский троллейбус уже никогда не будет таким как раньше. Но вопреки ожиданиям в 2014-2016 годах троллейбусная сеть не получила какого-то нового толчка в развитии, и маршрутки снова вернулись в центр Симферополя. После известных событий в Крым было переброшено 5 троллейбусов из разных городов России. Спланированной поставкой это назвать нельзя было, скорее спонтанное политическое решение. Нормальные поставки начались только в 2016. За 6 месяцев было поставлено 14 низкопольных троллейбусов СВАРЗ-МАЗ-6275.
По данным сайта transphoto.ru сейчас у «Крымтроллейбуса» на линиях работает 183 машины. Из них 72 поставлены еще в советский период, с 1974 по 1990 год. Это 39.4% от всего парка. Самому старому работающему троллейбусу сейчас 42 года! Из троллейбусов, закупленных в период с 1990 по 2014, сейчас работает 94 (51.4%) машины. Из закупленных с 2014 по 2016 работает 17 (9.2%) машин.
Само собой, троллейбусная сеть давно потеряла свое инфраструктурное значение. Процент пассажиров, перевозимых троллейбусами, стал настолько низок, что о каком-то экологическом эффекте говорить уже нельзя. Во времена СССР речи не велось о личном автотранспорте, решался вопрос на чем возить — автобусах или троллейбусах. И тогда был сделан выбор в пользу последних.
14bis: Троллейбусы в Ялте.
Если с пробками можно как-то смириться, то с экологической составляющей сделать это сложнее. Пляжи в Алуште сейчас пахнут не морем, а автомобильными выхлопами. Ни о какой туристической индустрии с таким подходом речи вести нельзя. А какие пробки на подъездах к пляжам? Да там анархия. Ну да ладно, это тема следующий публикации.
Еще одна важная проблема троллейбусов, это то, что они используют для передвижения те же дороги, что и автомобили с автобусами. Из-за устаревшей инфраструктуры троллейбусы вынуждены сильно снижать скорость на трехполосных участках серпантина и блокировать движение остального транспорта. Парадоксально, но модернизацию троллейбусной системы нужно начинать именно с расширения дорог. Уже после этого можно модернизировать контактную сеть и троллейбусные стрелки. Современных технологии позволяют повысить скорость движения троллейбусов до 90 км/ч.
— Троллейбусы на междугороднем маршруте «Симферополь – Алушта – Ялта» в Крыму через пять лет за счет реконструкции контактных сетей смогут развивать скорость до 90 километров в час. Об этом в кулуарах Крымского транспортного форума сообщил Андрей Безсалов, министр транспорта республики, информирует ТАСС.
— Сегодня троллейбус на трассе «Симферополь – Ялта» – это большая беда, он раздражает всех водителей, которые тащатся за ним, — сказал в кулуарах Крымского транспортного форума Андрей Безсалов, министр транспорта республики. — Мы рассчитываем реконструировать контактные сети и выйти на среднюю скорость движения троллейбусов до 90 километров в час, там будут применяться конструкторские решения, которые используются для электропоездов.
По его словам, реконструкция сетей планируется в течение пяти лет, сообщает ТАСС. Еще, из его слов стало понятно, что к троллейбусу он относится не как к современному и привлекательному виду транспорта, а как к части социальной инфраструктуры для малообеспеченных крымчан. Вот, имхо, совсем неверный подход.
Модернизации требует не только инфраструктура, но и сами троллейбусы требуют замены. Причем не просто замены на современные троллейбусы, а замены на троллейбусы, специально разработанные и построенные для междугородних линий Крыма. В первую очередь у них должен быть кондиционируемый салон со специальным полками для багажа и креслами, предназначенными для дальних поездок.
Также имеет смысл подумать над реконструкцией междугородних троллейбусных автостанций. Это должны быть кондиционируемые помещения с хорошим обзором, нормальными креслами для ожидания и выходом непосредственно к дверям троллейбуса. Хороший пример — автовокзал «Flygbussarna cityterminalen» в Стокгольме. Там автобусы подъезжают к терминалу по принципу «дверь в дверь».
Ну и само собой, нужно вернуть троллейбусы непосредственно к терминалу аэропорта. Сейчас они вынесены за парковку, и там нет даже элементарных навесов от солнца. Для недавно построенной «троллейбусной станции» это, конечно, позор.
Ну а что касается конкуренции с маршрутками. Тут, как мне кажется, ничего запрещать не требуется. Нужно просто заставить маршруточников платить налоги с каждого проданного билета. После «обеления» выяснится, что не такие и рентабельные эти, «так называемые», автобусы.
Еще одно ненормальное явление в троллейбусах Крыма — покупка билета у водителя. Это сильно замедляет отправление троллейбуса практически на каждой остановке и сильно снижает уровень безопасности. При этом, на городских маршрутах нужно пробивать билет с помощью компостера. Идеальным подходом было бы внедрение транспортных карт и интеграция с картами других городов России. Подобную идею уже прорабатывают в Москве и Санкт-Петербурге с транспортным картами «Тройка» и «Подорожник». Планируется, что москвичи смогут пользоваться своими картами в Санкт-Петербурге и наоборот.
Продолжение
Смотрите также
- GPS треки:
