Что мы знаем о Volkswagen Polo Sedan? Из очевидного – что на улицах столицы он – один из самых распространенных автомобилей в своем классе; часто его можно увидеть и в фирменном внешнем оформлении различных служб, которые занимаются транспортными перевозками. Поэтому, по крайней мере с этим автомобилем в наших широтах производителю и импортеру удалось оправдать статус «народного автомобиля».
Автомобиль создавался не для европейских рынков. Вы не найдете VW Polo Sedan в конфигураторах европейских представителей марки, потому что целевыми странами для автомобиля были не они. Первые отчеты о презентации Polo Sedan (то Polo Saloon – это название более привычное для немцев) указаны с пометкой о два города: Вольфсбург/Москва и Вольфсбург/Нью-Дели. Именно там – в России и Индии – 2 июня и 6 июля 2010 года прошли презентации седана. Причем официальное представительство Volkswagen заявило, что это впервые в истории бренда автомобиль разрабатывался именно для России с соответствующим вниманием к надежности агрегатов и частей (в частности двигателя, кузова и подвески). Внимание к ним мотивированная качеством топлива, дорожного покрытия и разнородными климатическими условиями (учитывая размеры страны).
Седан Поло построен на базе хэтчбека Поло пятого поколения, однако «дорисовыванием» третьего объема дело не обошлось. Он имеет увеличенную колесную базу (сравнивая с хетчем – 2553 мм против 2470 мм), ширину (1699 мм против 1682 мм), повышенный клиренс (173 мм против 160 мм), более простую схему реализации задней полузависимой подвески и иначе настроенную систему рулевого управления. Кроме того, наклон линий лобового стекла и капота у моделей отличается. Кузов в наиболее неустойчивых к воздействию ржавчины в местах седана оцинкованный.
Нужно также помнить, что в 2015-м году Поло Седан пережил рестайлинг (однако такие автомобили попали к нам уже в 2016-м, и именно о модернизированный автомобиль сейчас и идет). Из наиболее очевидного – изменена головная оптика в более дорогих комплектациях, дизайн фальшрадиаторной решетки (эмблема марки теперь не «врезается» в капот) и переднего бампера, чуть измененное оформление заднего. В салоне изменения едва заметны, зато, по словам производителя, улучшилась шумоизоляция.
Наконец, еще позже появилась альтернатива атмосферному двигателю 1.6 MPI: автомобиль можно заказать с бензиновым турбомотором 1.4 TSI на 125 к. с. и 200 Нм крутящего момента. В паре с ним могут работать как 6-ступенчатая «механика», так и 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями DSG. Именно про последний вариант в комплектации Comfortline пойдет речь далее. Тестовый автомобиль оснащен системами ABS и ESP, дисковыми тормозами спереди и сзади (это, как и стильный двойной патрубок выхлопной системы – следствие выбора самого мощного мотора), климат-контролем, подогревом передних кресел и форсунок омывателя лобового стекла, аудиосистемой на 4 динамика и выходами AUX, USB, SD, а также возможностью во соединиться через Bluetooth. Среди дополнительного оснащения этого Polo Sedan – лишь спортивный руль с кожаным ободом.
Автомобиль в такой конфигурации на момент теста стоил 15 793 доллара. И здесь стоит сказать несколько слов о ценообразовании. Как я уже отмечал выше, седаны Поло с самого начала были предназначены для рынка России, соответственно, и на наш рынок попадают автомобили, собранные под Калугой компанией Volkswagen Group Rus. К этому можно относиться по-разному (и каждый сам делает собственный выбор; сейчас речь идет не только про эту модель, но и о других на нашем рынке собраны в России).
Как выглядит
По моему мнению, для своего класса автомобиль выглядит хорошо. Однако здесь речь идет не об эстетической составляющей. Наконец, будем откровенны, на фоне более свежих с точки зрения дизайна конкурентов вроде FIAT Tipo или Peugeot 301 оформление автомобиля выглядит не самым современным. Речь идет именно о целостности образа. В Polo Sedan линии и формы спокойные и выверенные, без лишних, непонятных массе, дизайнерских ноу-хау. Такой подход играет на руку достаточно долгому пребыванию модели на рынке без существенных изменений в дизайне.
Хотя и словом «простой» оформление не охарактеризуешь: четкая линия штамповки от передних до задних фонарей, интересное решение с третьей секцией бокового стекла, едва заметные глянцевые линии в оформлении переднего и заднего бампера, объемный вследствие нескольких изгибов задний бампер. Все эти элементы не «кричат», чтобы вы обратили на них внимание, а тихо делают свое дело. Однако если вы захотите добавить-таки в образ по-своему взвешенного седана несколько искр, вам стоит потратиться на 16-дюймовые легкосплавные диски – вместе с ними колесные арки заиграют «новым» объемом. В нашем же автомобиле установлены 15-дюймовые штампованные диски, что не добавляет автомобилю шарма. И уже другим вопросом является, нужно ли вам это с точки зрения ходовых качеств автомобиля. Об этом – чуть дальше.
Что внутри?
Оказываясь в салоне, чувствую, что надежды на «немецкость» автомобиля одновременно и оправдались, и нет. Все просто: с точки зрения эргономики перед нами – классический VAG-автомобиль. С удобным расположением всех органов управления, достаточным количеством ниш для бутылок или других вещей, наконец, простой, как ваши желания в пятилетнем возрасте, и очень информативной панелью приборов. Кресло водителя регулируется в шести направлениях; отрегулировать поддержку поясницы не удастся (потому что такой функции не предусмотрено), однако спинки имеют профиль, от него не устаешь. Четко выраженной боковой поддержки здесь также нет (и я бы сказал, что это нормально, если бы на тесте у нас был автомобиль с атмосферным, более слабым мотором), однако общее впечатление от в меру жестких сидений – хорошее. В дальней дороге такой вариант – много лучше, чем мягкие кресла с нечетким профилем.
Диапазонов регулировок хватает как у кресла, так и в колонки руля (вверх/вниз и внутрь/наружу, причем в одном положении руль не перекрывает панель приборов). В отрегулированном для меня положении переднего кресла (мой рост – 1.81 м) запаса над головой – более 4 см. Сажусь «сам за собой» и чувствую, что упираюсь головой в наклонный (в сторону) крышу. Это обидно, потому что по другим показателям задний ряд в Поло – очень неплохой: от колен до переднего кресла – по крайней мере 5 см запаса, стопы легко входят под сиденье водителя, а бедра в таком положении не провисают. И факт остается фактом – в дальней дороге людям с моим ростом и выше нужно будет спускаться вниз по сидению. Ирония в том, что из-за формы крыши именно третьему с точки зрения высоты было бы удобнее всего, однако для него подготовлен неприятный сюрприз – высокий центральный тоннель.
Ладно, а что же с «немецкостью», которая не оправдалась? Такое чувство поглощает, когда начинаешь дотрагиваться до материалов и отмечать про себя качество исполнения. И нет, я не требую от этого класса мягких материалов, однако даже передние подлокотники на дверных картах – из гулкого и твердого, как ваши принципы в 17 лет, пластика. Центральный тоннель в месте под селектором «робота» гуляет, компанию ему составляет ужасный мягкий пластик, что прикрывает ручку стояночного тормоза, к которой не прикасается ваша рука. Кнопки и поворотные ручки медиасистемы имеют приятное и понятное усилия, а вот на блоке «климата» все наоборот – выбрать желаемую температуру и обдув на началах становится игрой в «угадаешь или нет». Кнопки подогрева почему-то закреплены выше других в линии. Наконец, поведение бардачка также можно охарактеризовать как «разброд и шатание».
От того приятное с самого начала впечатление (вот ведь оно – хорошо продуманный дизайн: только обратите внимание, как глянец на руле образует композицию с рамкой дисплея медиасистемы и – неожиданно – кнопкой на ручном тормозе) портится. И есть в салоне элемент, за который действительно хочется поблагодарить, и это – руль. Он в нашей комплектации является опцией, однако, как на меня, на эту опцию деньги потратить стоит. Кожа и лента на ободе – приятные, подрез внизу стильный, а рельеф и сечение – очень удобные. Это становится особенно актуальным, если вы будете полностью использовать потенциал двигателя.
Чтобы сложить задний диван полностью, нужно отодвигать передние кресла на определенную длину вперед или же снимать подголовники. При открывании багажника крышка поднимается только наполовину – фиксаторы против ветра блокируют ее ход, поэтому «доделывать» эту операцию нужно вручную.
Двигатель и коробка
В отношении этой пары я готов утверждать, что они – для этого седана – оптимальные. Задуматься о переплате (около 1500 долларов по сравнению с 6-ступенчатой «механикой») за комплектацию с «роботом» DSG серьезно стоит тем, кто в основном передвигается в больших городах. В случае, если вы любите собственноручно переключать передачи, КПП имеет ручной режим, если же отпускать руки от руля не хочется, а против более агрессивной езды вы не против, также есть выход – режим Sport.
Хотя в заявленных характеристиках пиковые 200 Нм крутящего момента доступны с 1400 об/мин (и до 4000), однако по ощущениям подхват происходит чуть позже – на уровне 1600-1700 оборотов (до того – турбояма). Однако дальше – уверенная тяга, длится едва ли не до 6000 об/мин. Педаль акселератора имеет относительно короткий ход, поэтому точно дозировать ускорение удается легко. Наконец, паспортные 9 секунд до «сотни» для автомобиля этого класса – вполне приличный результат. Для того, чтобы уверенно чувствовать себя в городском потоке, этого хватит. Однако почти на виду: если захотите (зачем-то) устроить гонки со светофора и нажмете газ в пол, будьте готовы до силового подруливания. Передние колеса даже на сухом асфальте срываются, а сам автомобиль при том начинает нести в сторону. Система стабилизации сразу начинает с этим бороться, однако в мокрую погоду или на снегу такое поведение может привести к неблагоприятным последствиям.
Роботизированная КПП «честно» держит обороты до 6000 даже в стандартном режиме работы. Однако гораздо важнее то, что переключения происходят незаметно и, главное, логично во время спокойной езды. Когда же есть желание ускориться – «робот» легко «разменяет» несколько передач вниз: если на 7-й передаче ехать с 1800-ма об/мин, то при интенсивном нажатии КПП почти без паузы переключится на 4-ю с 4000-мя оборотами. Это означает, что маневры на трассе будут происходить, как на объем двигателя и его мощность, максимально для вас безстрессово.
В спортивном режиме «робот» поддерживает при спокойном нажатии на педаль газа в среднем на 1000 оборотов больше, и только потом переключается на высшую передачу. Длиннее пребывание в максимально эффективном диапазоне оборотов характерны и при интенсивной езде. Платой за это является, конечно, расход горючего и несколько более рваный (и это действительно чувствуется) характер переключения передач. В городе такое поведение особенно ощутима. Лично мне порой хочется снова вернуться в стандартный режим.
Несущественными, однако имеющимися недостатками этой коробки я назову лишь два (причем они характерны не только для VW Polo Sedan, но и для некоторых других авто с такой КПП, например, для SEAT Ibiza или Arona). Первый – то, что при спокойной езде «робот», как на меня, переключается вверх слишком быстро, а поэтому на 5-7 передачах, экономя топливо, вы попадаете в менее «интенсивную» зону обороты 1400-1700. Второй – это заметный рывок при переключении с 2-й на 1-ую. Такое случается с этими коробками, например, при разгоне с низкой скорости. Вплоть до того, что несколько раз в Поло я услышал хруст в КПП. Явление нерегулярное, а однако – присутствует.
Как управляется
Автомобиль эффективно поглощает даже средние неровности, не говоря уже о мелких (в обоих случаях на руль почти не проходит вибраций, что способствует комфорту). И все-таки подвеску можно «пробить» (хотя для этого вы должны быть очень невнимательными), притом когда такое произойдет, с акустической точки зрения это будет для вас открытием – очень, даже слишком громко. И даже в средних уровнях нагрузок работу подвески тихой никак не назовешь. И общее впечатление все же хорошее – подвеска производит впечатление целостной, скорее близкой к жесткой, но энергоемкой. Именно поэтому в начале я писал о том, что на 16-дюймовых дисках этот баланс может измениться в направлении уменьшения комфорта – уже на 15-дюймовых ни о какой «мягкости» не говорится.
Такая настройка подвески – до определенного уровня достаточно энергоемкой – находит, как на меня, свое продолжение в управляемости автомобиля. Поло Седан – не то чтобы драйверский автомобиль, однако когда захотите штурмовать дугу на достаточно высокой скорости, то получите интересный эффект. До определенного момента в повороте авто будет крениться (ничего особенного, по меркам класса), а когда ситуация начнет казаться беспредельной, наклон кузова, кажется, «использует» весь ресурс хода подвески, и крен останется на стабильном уровне. Если привыкнуть к такой настройки, этим можно даже пользоваться для более быстрого прохождения поворота. Конечно, в разумных пределах.
Непонятным (немотивированным) мне показались настройки электроусилителя руля. Для того, чтобы выкрутить его в почти три полных оборота от одного крайнего положения до другого (что, как по мне, как раз оптимально для этого автомобиля), нужно приложить существенные усилия. И если на высокой скорости такое усилие – хоть как-то оправдано, то на малых скоростях и на стоянке это вызывает простое непонимание (вплоть до рассуждений на тему каких-то поломок в системе электроусилителя).
А вот что оставило ярко негативное впечатление, то это – шумоизоляция в салоне. Несмотря на модернизацию в 2015-м году, ее уровень я все равно считаю очень посредственным. Ладно арки, которые начинают пропускать шумы от крупнозернистого асфальта уже с 50 км/ч (для этого класса показатель лишь немного ниже среднего). Однако звук от работы двигателя проникает в салон уже с 1300 оборотов. То есть почти с самого начала хоть каких ускорений. Для сравнения, в очень родственном VAG-автомобили Skoda Rapid звука двигателя в салоне не слышно до 2000 оборотов. Кроме того, в седане Поло свист от встречного потока воздуха в районе зеркал уже понемногу проникает, начиная с 90 км/ч (конечно, вы услышите его только тогда, когда будете уезжать «тихим» асфальтом), а на 120 км/ч это уже – серьезный шум.
Выводы
Тестируемый Polo Sedan производит в целом хорошее впечатление, и первую скрипку в этом процессе играет хороший тандем 1.4-литрового турбомотора и роботизированной КПП. Как для города, так и для загородных путешествий этой силовой установки вполне хватает. Наконец, средний расход топлива в городе на уровне 6.8 л (а именно такой получился у меня) – очень неплохой результат.
На втором месте в рейтинге – настройки подвески. Они сделают ваше передвижение по различным дорожным покрытиям России скорее полными комфорта, чем наоборот. Хотя слепо доверять ее «безпробийности» не нужно – и в ее энергоемкости есть предел, причем не такая недостижимая, как кажется с первого взгляда. С точки зрения дизайна и эргономики салон произвел приятное впечатление, да и пространства в нем и в багажном отсеке – достаточно. И знание этого, скорее всего, будет вас спасать от того дискомфорта, что вы будете чувствовать от дешевизны материалов и недостатков в качестве их подгонки. Однако с большим недостатком под названием «плохая шумоизоляция» таким образом бороться не получится, и она будет вам напоминать о себе каждый раз.
Благодарю Вас за просмотр, ставьте лайк и подписывайтесь на канал.