Ford наступает широким фронтом – хочет угодить своим клиентам и удивить конкурентов среди которых VW Golf, Kia Ceed и Peugeot 308. Уже на первом тесте четвёртой генерации «Фокуса» несколько модификаций – Titanium, спортивная ST-Line и люксовая Vignale, и все три в кузове хэтчбек и универсал, Vignale c бензиновым и дизельным мотором в комбинации 8-ступенчатым “автоматом”, а версия ST-Line, как и положено, с самым мощным 182-сильным 1.5 EcoBoost и 6-ти ступенчатой механической кпп, плюс варианты с литровым в объёме мотором и дизелями EcoBlue. Успеть поездить на всём - надо быть волшебником, и это уже тенденция на тестах – вариантов моделей тьма, а времени в обрез. Причём в каждом «Фокусе» есть ещё и свой секрет. К примеру, у Vignale регулируемая электроникой жёсткость амортизаторов, у ST-Line – более спортивная, заниженная на 10мм подвеска и у обоих под капотом новый трёхцилиндровый EcoBoost объёмом 1.5 литра, где впервые на рынке система дезактивации одного цилиндра.
Ford наступает широким фронтом – хочет угодить своим клиентам и удивить конкурентов среди которых VW Golf, Kia Ceed и Peugeot 308. Уже на первом тесте четвёртой генерации «Фокуса» несколько модификаций – Titanium, спортивная ST-Line и люксовая Vignale, и все три в кузове хэтчбек и универсал, Vignale c бензиновым и дизельным мотором в комбинации 8-ступенчатым “автоматом”, а версия ST-Line, как и положено, с самым мощным 182-сильным 1.5 EcoBoost и 6-ти ступенчатой механической кпп, плюс варианты с литровым в объёме мотором и дизелями EcoBlue. Успеть поездить на всём - надо быть волшебником, и это уже тенденция на тестах – вариантов моделей тьма, а времени в обрез. Причём в каждом «Фокусе» есть ещё и свой секрет. К примеру, у Vignale регулируемая электроникой жёсткость амортизаторов, у ST-Line – более спортивная, заниженная на 10мм подвеска и у обоих под капотом новый трёхцилиндровый EcoBoost объёмом 1.5 литра, где впервые на рынке система дезактивации одного цилиндра.
Кроме всего прочего из новшеств меня интересовала и система адаптивного света головной оптики, которая, в отличие от подобных, «заглядывает» за поворот, ещё до начала самого поворота… Правда, ночных тестов в программе нет, да и с тем, что есть успеть бы разобраться. По прилёту в Ниццу все ST-Line журналисты расхватали сходу, мне достался 5-ти дверный хэтчбек Vignale, как раз с новым 150-сильным трёхцилиндровым 1.5 EcoBoost и 8-ступенчатым “автоматом», а в напарники ни кто-нибудь, а сам шеф-дизайнер европейского подразделения «Форда» - Эмко Линартс (Amko Leenarts).
Перед командировкой я вдоволь поездил за рулём 150-сильного предыдущего «Фокуса», поэтому контраст был ощутим сразу, и первое – отсутствие тесноты за рулём. Да и сзади сидеть, благодаря продуманной эргономике и увеличенной на 53 мм колёсной базе до 2 700 мм (как у Mondeo первых поколений) уже не тесно и багажник не маленький (от 375 до 1 354 литров), хотя по основным габаритам новый «Фокус» не сильно прибавил. «Мы убрали торчащий селектор кпп, вместо него маленький, круглый, экономящий уйму места», - делиться со мной шеф-дизайнер, общение с которым у меня началось с казуса, на ту же тему – свободного пространства у водителя.
Кроме всего прочего из новшеств меня интересовала и система адаптивного света головной оптики, которая, в отличие от подобных, «заглядывает» за поворот, ещё до начала самого поворота… Правда, ночных тестов в программе нет, да и с тем, что есть успеть бы разобраться. По прилёту в Ниццу все ST-Line журналисты расхватали сходу, мне достался 5-ти дверный хэтчбек Vignale, как раз с новым 150-сильным трёхцилиндровым 1.5 EcoBoost и 8-ступенчатым “автоматом», а в напарники ни кто-нибудь, а сам шеф-дизайнер европейского подразделения «Форда» - Эмко Линартс (Amko Leenarts).
Перед командировкой я вдоволь поездил за рулём 150-сильного предыдущего «Фокуса», поэтому контраст был ощутим сразу, и первое – отсутствие тесноты за рулём. Да и сзади сидеть, благодаря продуманной эргономике и увеличенной на 53 мм колёсной базе до 2 700 мм (как у Mondeo первых поколений) уже не тесно и багажник не маленький (от 375 до 1 354 литров), хотя по основным габаритам новый «Фокус» не сильно прибавил. «Мы убрали торчащий селектор кпп, вместо него маленький, круглый, экономящий уйму места», - делиться со мной шеф-дизайнер, общение с которым у меня началось с казуса, на ту же тему – свободного пространства у водителя.
Экстерьер нового «Фокуса» только ленивый не назвал схожим с версиями других брендов, зато в работе над интерьером дизайнерам слегка развязали руки. В версии Vignale свой почерк в отделке кожей сидений, здесь и шпон под дерево, обшитая кожей панель приборов и мягкий пластик – выглядит качественно и стильно, и как бы уже в тему аудио-система B&Q. «Какой ваш любимый элемент в интерьере?» - интересуюсь у шеф-дизайнера и он указывает мне на форму дефлекторов системы кондиционирования, что по углам передней панели.
Экстерьер нового «Фокуса» только ленивый не назвал схожим с версиями других брендов, зато в работе над интерьером дизайнерам слегка развязали руки. В версии Vignale свой почерк в отделке кожей сидений, здесь и шпон под дерево, обшитая кожей панель приборов и мягкий пластик – выглядит качественно и стильно, и как бы уже в тему аудио-система B&Q. «Какой ваш любимый элемент в интерьере?» - интересуюсь у шеф-дизайнера и он указывает мне на форму дефлекторов системы кондиционирования, что по углам передней панели.
В сравнении с предшественником оформление салона более гармонично, у водителя всё под рукой и хорошо, что половина от той россыпи кнопок функционала, что была, сохранилась. Активировать многие функции, к примеру, отвечающие за климат контроль, куда проще привычным нажатием кнопки, чем выискивать их на 8-дюймовом дисплее мультимедийной системы SYNC 3 последнего поколения. На который сейчас выведена картинка навигации, и теперь дублируется на проекционном дисплее, что впервые на «Фокусе». Угол проекции регулируется прямо на руле, выводимая информация легко читается и не отвлекаешься на основной дисплей. Очень удобно, особенно здесь на скоростной автостраде.
В сравнении с предшественником оформление салона более гармонично, у водителя всё под рукой и хорошо, что половина от той россыпи кнопок функционала, что была, сохранилась. Активировать многие функции, к примеру, отвечающие за климат контроль, куда проще привычным нажатием кнопки, чем выискивать их на 8-дюймовом дисплее мультимедийной системы SYNC 3 последнего поколения. На который сейчас выведена картинка навигации, и теперь дублируется на проекционном дисплее, что впервые на «Фокусе». Угол проекции регулируется прямо на руле, выводимая информация легко читается и не отвлекаешься на основной дисплей. Очень удобно, особенно здесь на скоростной автостраде.
На спидометре 110 – 120 км/час, в салоне тишина, аэродинамические шумы не так слышны, как было на прошлом «Фокусе». Между прочим коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) в новой модели один из лучших – всего 0.273. По маршруту участок по автостраде короткий, километров 10, и дорога идёт на подъём, поэтому замер среднего расхода топлива – 10 литров на сотню, не удивил. Система дезактивации цилиндра – главный фокус в новом трёхцилиндровом моторе 1.5 Ecoboost - активна в деапазоне от 1 250 до 4 000 об/минуту и экономит около 4% топлива, но активность её никак на дисплее не отображается. Поди угадай, отключался цилиндр или нет.
Испробовал я и систему контроля полосы движения и адаптивный круиз-контроль, где так же автомобиль грамотно подруливает и вовремя сам притормаживает, сохраняя траекторию движения. Претензий нет. Покидаем автостраду - посмотрим как поведёт себя «Фокус» на серпантинах. Ведь если Ford и был не особо щедр на поддержку дизайнеров, то лишь потому, что сконцентрировался на шасси новой модели.
На спидометре 110 – 120 км/час, в салоне тишина, аэродинамические шумы не так слышны, как было на прошлом «Фокусе». Между прочим коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) в новой модели один из лучших – всего 0.273. По маршруту участок по автостраде короткий, километров 10, и дорога идёт на подъём, поэтому замер среднего расхода топлива – 10 литров на сотню, не удивил. Система дезактивации цилиндра – главный фокус в новом трёхцилиндровом моторе 1.5 Ecoboost - активна в деапазоне от 1 250 до 4 000 об/минуту и экономит около 4% топлива, но активность её никак на дисплее не отображается. Поди угадай, отключался цилиндр или нет.
Испробовал я и систему контроля полосы движения и адаптивный круиз-контроль, где так же автомобиль грамотно подруливает и вовремя сам притормаживает, сохраняя траекторию движения. Претензий нет. Покидаем автостраду - посмотрим как поведёт себя «Фокус» на серпантинах. Ведь если Ford и был не особо щедр на поддержку дизайнеров, то лишь потому, что сконцентрировался на шасси новой модели.
В подвесках здесь как обычно - спереди MacPherson, а сзади многорычажная подвеска SLA (short long arm) c эффектом подруливания, она была ещё и на Mondeo, и первом «Фокусе» и постоянно модернизируется. К примеру, в новом «Фокусе» жесткость отдельных точек крепления подвески увеличилась на 50%. Так что шасси у «Фокуса» по прежнему обещает быть драйверским.
К тому же в нашей версии есть система Continuously Controlled Damping (ССD), известная по американским моделям “Форда”, где жёсткость амортизаторов теперь контролирует электроника, собирая информацию со множества датчиков. Она же входит и в Drive Mode, где на ряду с настройками электроусилителя руля, оперативности педали газа и «автомата» подстраивается под выбранный водителем режим движения: Normal, Comfort, Sport и Eco. В нашем же случает есть ещё и новый режим Eco-comfort. То есть и едешь с комфортом (благодаря CCD), и аппетит у мотора скромный. Именно в этом режиме мы и замеряли расход топлива на автостраде – комфортно, но с экономией не повезло. Зато режимом “Спорт» я насладился вдоволь на серпантинах.
В подвесках здесь как обычно - спереди MacPherson, а сзади многорычажная подвеска SLA (short long arm) c эффектом подруливания, она была ещё и на Mondeo, и первом «Фокусе» и постоянно модернизируется. К примеру, в новом «Фокусе» жесткость отдельных точек крепления подвески увеличилась на 50%. Так что шасси у «Фокуса» по прежнему обещает быть драйверским.
К тому же в нашей версии есть система Continuously Controlled Damping (ССD), известная по американским моделям “Форда”, где жёсткость амортизаторов теперь контролирует электроника, собирая информацию со множества датчиков. Она же входит и в Drive Mode, где на ряду с настройками электроусилителя руля, оперативности педали газа и «автомата» подстраивается под выбранный водителем режим движения: Normal, Comfort, Sport и Eco. В нашем же случает есть ещё и новый режим Eco-comfort. То есть и едешь с комфортом (благодаря CCD), и аппетит у мотора скромный. Именно в этом режиме мы и замеряли расход топлива на автостраде – комфортно, но с экономией не повезло. Зато режимом “Спорт» я насладился вдоволь на серпантинах.
В самом «горячем» режиме не только амортизаторы жёстче, но и реакция на газ шустрее, и каждая передача выкручивается до предельных оборотов, правда, стрелка тахометра не задерживается в красном секторе в режиме «Auto”, но в ручном “М” зависает там же на доли секунды. Передачи легко и удобно переключаются вверх и вниз подрулевыми лепестками зафиксированными на руле. Щёлк вторая, щёлк третья, и опять вторая – в горах про остальные шесть из восьми передач можно забыть, хватает двух, и на них из поворота люксовый Focus ускоряется очень оперативно под приятный звук мотора, во всяком случае забываешь, что «поют» всего три цилиндра.
В самом «горячем» режиме не только амортизаторы жёстче, но и реакция на газ шустрее, и каждая передача выкручивается до предельных оборотов, правда, стрелка тахометра не задерживается в красном секторе в режиме «Auto”, но в ручном “М” зависает там же на доли секунды. Передачи легко и удобно переключаются вверх и вниз подрулевыми лепестками зафиксированными на руле. Щёлк вторая, щёлк третья, и опять вторая – в горах про остальные шесть из восьми передач можно забыть, хватает двух, и на них из поворота люксовый Focus ускоряется очень оперативно под приятный звук мотора, во всяком случае забываешь, что «поют» всего три цилиндра.
Забываешь не только по звуку, но по ощущениям - три цилиндра явно шустрее четырёх. При схожем объёме 1.5 turbo выдаёт тот же максимальный крутящий момент в 240 Нм уже при 1600, а не при 4000 об/минуту, как было. Трёхцилиндровым моторам характерен дисбаланс, вибрации, но фордовские инженеры эту проблему решили ещё в своём первом 1.0 EcoBoost, получившим не один титул “Двигатель года». К тому же здесь и другой «автомат» в отличие от 6-ти ступенчатой акп, которым был укомплектован предыдущий «Фокус», что я брал из пресс-парка FordSollers перед тестом новой модели. Передач на две больше и переключаются они плавнее.
Восьми-ступенчатый “автомат” тоже новый, но не совсем. Ford не особо откровенен в пресс-релизах на эту тему. Лет семь тому назад «голубой овал» уже анонсировал новую 8-ступенчатую акпп именно под малообъёмные, с невысоким крутящим моментом моторы, как надёжный, оперативно подстраивающийся под стиль езды «автомат» с гидротрансформатором.
Забываешь не только по звуку, но по ощущениям - три цилиндра явно шустрее четырёх. При схожем объёме 1.5 turbo выдаёт тот же максимальный крутящий момент в 240 Нм уже при 1600, а не при 4000 об/минуту, как было. Трёхцилиндровым моторам характерен дисбаланс, вибрации, но фордовские инженеры эту проблему решили ещё в своём первом 1.0 EcoBoost, получившим не один титул “Двигатель года». К тому же здесь и другой «автомат» в отличие от 6-ти ступенчатой акп, которым был укомплектован предыдущий «Фокус», что я брал из пресс-парка FordSollers перед тестом новой модели. Передач на две больше и переключаются они плавнее.
Восьми-ступенчатый “автомат” тоже новый, но не совсем. Ford не особо откровенен в пресс-релизах на эту тему. Лет семь тому назад «голубой овал» уже анонсировал новую 8-ступенчатую акпп именно под малообъёмные, с невысоким крутящим моментом моторы, как надёжный, оперативно подстраивающийся под стиль езды «автомат» с гидротрансформатором.
Позже, во время кофе – брейка, Эмко Линартс мне сосватал специалистов по «железу», они-то и подтвердили мою версию: «Да, это та же коробка из серии 8F», - поделился со мной инженер Саймон Палмер, ответственный за силовые агрегаты», - но значительно усовершенствованная за это время”. По словам инженера, она превосходит по всем качествам робот Power Shift, что был на “Фордах”, и в новом «Фокусе» акпп идёт в двух вариантах: 8F35 – под дизельные моторы, и 8F24 – под бензиновые. Почему же её вернули только теперь? Ответ прост – в «Форде» было не до того...
Позже, во время кофе – брейка, Эмко Линартс мне сосватал специалистов по «железу», они-то и подтвердили мою версию: «Да, это та же коробка из серии 8F», - поделился со мной инженер Саймон Палмер, ответственный за силовые агрегаты», - но значительно усовершенствованная за это время”. По словам инженера, она превосходит по всем качествам робот Power Shift, что был на “Фордах”, и в новом «Фокусе» акпп идёт в двух вариантах: 8F35 – под дизельные моторы, и 8F24 – под бензиновые. Почему же её вернули только теперь? Ответ прост – в «Форде» было не до того...
Но с шасси, особенно на «Фокусе», всегда было «до того», независимо от финансовых неурядиц. Рулится новая модель точно и управлять на виражах «Фокусом» легко – представляю каково будет за рулём ST-Line.
На Фокус ST-Line в фирменном цвете Desert Island Blue, с чуть скромным интерьером, нежели в Vignale, со вставками под карбон и без кожи в отделке панели приборов, и с таким же трёхцилиндровым мотором 1.5 EcoBoost, но более мощным (182 л.с.) и с 6-ти ступенчатой механической кпп, я “лечу” уже обратно в Ниццу – по маршруту - сперва горы, потом автострада.
Но с шасси, особенно на «Фокусе», всегда было «до того», независимо от финансовых неурядиц. Рулится новая модель точно и управлять на виражах «Фокусом» легко – представляю каково будет за рулём ST-Line.
На Фокус ST-Line в фирменном цвете Desert Island Blue, с чуть скромным интерьером, нежели в Vignale, со вставками под карбон и без кожи в отделке панели приборов, и с таким же трёхцилиндровым мотором 1.5 EcoBoost, но более мощным (182 л.с.) и с 6-ти ступенчатой механической кпп, я “лечу” уже обратно в Ниццу – по маршруту - сперва горы, потом автострада.
В шасси уже нет системы ССD, управляющей жёсткостью амортизаторов, здесь подвеска на спортивный лад априори, клиренс на 10мм ниже, и так же в наличии Drive Mode, но с тремя режимами – Normal, Eco и Sport. Да и сам 5-ти дверный хэтчбек на 35 кг легче моего предшествующего Vignale. К тому же, и к сожалению, меня оставил в одиночестве Эмко Линартс, а это ещё минус килограммов так 80, образно говоря.
И вот весь такой облегчённый и спортивный, на таких же шинах (215/50 R17) я поднимаюсь в горы со скоростью пешехода… Еду за местным грузовичком, который медленно, но упорно, урча и дымя дизелем, преодолевает крутой подъём., собрав вереницу машин за собой. Подобный трафик может испортить любой тест драйв. На коротких прямых участках пытаюсь глазомером вычислить возможность для обгона, но тщетно. Да, по разгону с места до 100 км/час 182-сильный ST-Line самый шустрый на сегодня в модельном ряду нового Ford Focus – 8.3 секунды, и при тех же 1600 об/минуту в «Спорте» выдаёт уже 270 Нм момента (+30Нм), но прямых для манёвра нет, и повороты все закрытые. Я было подумывал развернуться, поехать обратно и вернуться уже по свободной дороге, как появился момент для обгона – газ в пол!
В шасси уже нет системы ССD, управляющей жёсткостью амортизаторов, здесь подвеска на спортивный лад априори, клиренс на 10мм ниже, и так же в наличии Drive Mode, но с тремя режимами – Normal, Eco и Sport. Да и сам 5-ти дверный хэтчбек на 35 кг легче моего предшествующего Vignale. К тому же, и к сожалению, меня оставил в одиночестве Эмко Линартс, а это ещё минус килограммов так 80, образно говоря.
И вот весь такой облегчённый и спортивный, на таких же шинах (215/50 R17) я поднимаюсь в горы со скоростью пешехода… Еду за местным грузовичком, который медленно, но упорно, урча и дымя дизелем, преодолевает крутой подъём., собрав вереницу машин за собой. Подобный трафик может испортить любой тест драйв. На коротких прямых участках пытаюсь глазомером вычислить возможность для обгона, но тщетно. Да, по разгону с места до 100 км/час 182-сильный ST-Line самый шустрый на сегодня в модельном ряду нового Ford Focus – 8.3 секунды, и при тех же 1600 об/минуту в «Спорте» выдаёт уже 270 Нм момента (+30Нм), но прямых для манёвра нет, и повороты все закрытые. Я было подумывал развернуться, поехать обратно и вернуться уже по свободной дороге, как появился момент для обгона – газ в пол!
Отметку в 100 км/час ST-Line преодолел будучи ещё на второй передаче, ускорение ровное и сопровождается приятным звуком мотора. Если 150-сильный Vignale c “автоматом» был бодр на выходе из поворота, то ST-Line из него буквально выстреливает. Руль, делающий от упора до упора чуть более 2.5 оборота, точен как скальпель в руках хирурга. Сорвать автомобиль с траектории движения можно лишь в результате грубейшей ошибки, информативность рулевой системы на высоте, а устойчивость в повороте порой удивляет. С каждым виражём заходишь всё быстрее и быстрее в поворот, и только лёгкий снос передней оси предупреждает, что я уже явно перебрал со скоростью. Не дизайн, а шасси для «Фокуса» - это всё!
Моё внимание на руле, точной работе тормозом и особенно газом, ибо процесс переключения передач настолько происходит безошибочно, что уже не обращаешь на это внимание. Инженеры говорят, что теперь лучше и точнее фиксируются передачи рычагом кулисы – ну да, вроде лучше, но и в прошлой модели, как и в первом «Фокусе“ этот механизм работал отменно, на зависть всем. Радует и то, что ускорение ощущается на каждой из шести ступеней, а не на первых четырёх, в этом я убедился уже на автостраде.
К примеру, обгонное ускорение с 80 до 120 км/час на 4-й передаче у ST-Line занимает не более 7 секунд. На 5-й и 6-й всего на секунду больше соответственно. Моторчик, как говорится, тяговит. Поэтому едучи по той же трассе А8 со скоростью ограниченной в 130 км/час (там есть такой участок) мой ST-Line на шестой ступени да под горочку легко обходит белоснежный Ferrari. Его водитель вряд ли догадывается, что у меня под капотом всего три цилиндра…
Из них функционерует возможно и всего-то два, то есть - литр в рабочем объёме. Предел в 4000 об/минуту я не превышаю, того и глядишь хитрая дезактивация уже в деле. Итоговый средний расход по трассе – 8.6 литра на сотню – не так уж и велик при такой скорости и гористой местности.
Отметку в 100 км/час ST-Line преодолел будучи ещё на второй передаче, ускорение ровное и сопровождается приятным звуком мотора. Если 150-сильный Vignale c “автоматом» был бодр на выходе из поворота, то ST-Line из него буквально выстреливает. Руль, делающий от упора до упора чуть более 2.5 оборота, точен как скальпель в руках хирурга. Сорвать автомобиль с траектории движения можно лишь в результате грубейшей ошибки, информативность рулевой системы на высоте, а устойчивость в повороте порой удивляет. С каждым виражём заходишь всё быстрее и быстрее в поворот, и только лёгкий снос передней оси предупреждает, что я уже явно перебрал со скоростью. Не дизайн, а шасси для «Фокуса» - это всё!
Моё внимание на руле, точной работе тормозом и особенно газом, ибо процесс переключения передач настолько происходит безошибочно, что уже не обращаешь на это внимание. Инженеры говорят, что теперь лучше и точнее фиксируются передачи рычагом кулисы – ну да, вроде лучше, но и в прошлой модели, как и в первом «Фокусе“ этот механизм работал отменно, на зависть всем. Радует и то, что ускорение ощущается на каждой из шести ступеней, а не на первых четырёх, в этом я убедился уже на автостраде.
К примеру, обгонное ускорение с 80 до 120 км/час на 4-й передаче у ST-Line занимает не более 7 секунд. На 5-й и 6-й всего на секунду больше соответственно. Моторчик, как говорится, тяговит. Поэтому едучи по той же трассе А8 со скоростью ограниченной в 130 км/час (там есть такой участок) мой ST-Line на шестой ступени да под горочку легко обходит белоснежный Ferrari. Его водитель вряд ли догадывается, что у меня под капотом всего три цилиндра…
Из них функционерует возможно и всего-то два, то есть - литр в рабочем объёме. Предел в 4000 об/минуту я не превышаю, того и глядишь хитрая дезактивация уже в деле. Итоговый средний расход по трассе – 8.6 литра на сотню – не так уж и велик при такой скорости и гористой местности.
Такой он, новый «Фокус» - очень разный и способный удивить, только оценить у нас очередную модель во всех версиях получится не скоро.
Цены нового Ford Focus в Германии от 15 990 Евро, в России пока будет доступна только предшествующая модель.
Такой он, новый «Фокус» - очень разный и способный удивить, только оценить у нас очередную модель во всех версиях получится не скоро.
Цены нового Ford Focus в Германии от 15 990 Евро, в России пока будет доступна только предшествующая модель.
