Фотографии на фоне БелАЗа — уже традиционный сувенир, который участники и гости выставки «Уголь России и Майнинг» привозят домой. Этакий новокузнецкий вариант фото с обезьянкой.
Сотрудники нашей редакции тоже сделали такие снимки.
Правда, на фото виден не весь самосвал, а только колесо, на фоне которого взрослый человек выглядит достаточно миниатюрным.
Разговор, возникший рядом с этими гигантами, здорово напомнил беседу Малыша Свантесона и его мамы.
Вот отработает эта шина свой срок, исчерпает имеющийся ресурс. И что же, владельцам тяжелой техники придётся каким-то образом от неё избавляться? Но как быть с такой махиной? Сжечь? Закопать? Спрятать?
Сделать это не так-то просто, особенно учитывая, что шины эти поступают в промышленные регионы, к коим относится и Кузбасс, огромным потоком.
Руководитель проекта «Технологии по переработки отходов» ООО «Глобал Принтинг Системс» Георгий Тюкавин добавил в наши рассуждения данные статистики, подтвердив, что проблема эта более чем актуальна.
«На основании данных таможни можно приблизительно оценить количество шин, поступающих на Кузбасс.
Это порядка 80 000 тонн новых колёс ежегодно.
Ходит шина в среднем год. Сколько из отработавших свой срок шин утилизируется — неизвестно, но исходя из понимания технологических возможностей в РФ, думаю, что немного.
О судьбе остальных история умалчивает: где-то закопаны, спрятаны или сожжены.
Я видел снимки из космоса. На них — большие чёрные озёра в тайге, а увеличишь — и видно, что это свалка шин прямо в лесу.
И ведь они не разлагаются — просто лежат, изменяя состав почвы, меняя русла рек.
Это очень небезопасный для природы сосед и при этом прямая потеря ценных ресурсов», — рассказал Георгий Тюкавин.
Ключевая проблема даже не в том, что производители и потребители КГШ не хотят заниматься проблемой утилизации: в нашей стране просто нет полноценной системы управления жизненным циклом изношенных шин, которая привела бы к созданию новой отрасли, построенной на превращении отходов в конечную продукцию. То есть, пока нет.
Но есть основания полагать, что вот-вот появится.
«УК «Шинпромресурс» совместно с Агентством технологического развития при Правительстве РФ инициировали подготовку проекта федеральной программы по созданию системы управления жизненным циклом изношенных шин.
В результате мы должны запустить пилотный проект, воплощающий системное решение по переработке шин, созданию вторичных ресурсов и производству готовой продукции, что в дальнейшем позволит тиражировать этот опыт, создав несколько технологических парков по всей стране», — обозначила своё видение перспектив отрасли генеральный директор УК «Шинпромресурс» Елизавета Богородская.
На сегодняшний день тенденции развития власти и бизнеса таковы, что неминуемо должны нас привести к ответственному и комплексному решению вопроса утилизации отходов.
В этом смысле можно сказать, что точка невозврата уже пройдена.
Пилотный проект планируют запустить в 2019–2020 году, и наиболее перспективным регионом, где должна свершиться революция в области утилизации, является Кузбасс.
Мой любимый размер!
Так, давайте по порядку. Неужели в России действительно нет ни одного предприятия, которое осуществляло бы переработку КГШ? Конечно, есть. Но мы ведём речь о принципиально ином подходе к утилизации — как контролируемому, через ответственную управляющую компанию процессу.
«Сложилась парадоксальная ситуация.
Экологический сбор у нас есть, штрафы за неисполнение экологических требований есть, а вот предприятий, оснащённых и работающих в русле единой логики управления жизненным циклом изношенных шин — нет.
В связи с этим подбор технологических решений, их адаптация к текущим условиям на техническом, правовом и экологическом уровнях, безусловно, является одной из задач федеральной программы», — отметила Елизавета Богородская.
Постойте. А как же тогда на свет появляются все те элементы детских и спортивных площадок — резиновые плиты, которые, как все знают, производятся из дроблёных шин?
Эксперты объясняют: работа с шинами для легковых автомобилей у нас ещё как-то поставлена.
Подобные предприятия не могут решить проблему в глобальном масштабе страны, однако некоторый объём покрышек они перерабатывают.
Сказываются слабость финансовой системы и общая дороговизна эффективных решений.
Отдельные предприниматели не могут себе позволить такие капитальные вложения и идут на компромисс между возможностями оборудования, качеством конечной продукции и ценой.
Иное дело — крупногабаритные шины, работающие на спецтехнике.
Их переработка сопряжена с рядом сложностей, первая из которых очевидна — большой размер.
«Самая большая проблема — это превратить эту огромную шину в куски такого размера, с которыми оборудование сможет работать.
Причём делать это с постоянной высокой производительностью, минимальным участием человека и максимальной безопасностью.
Для компании Salvadori это был серьёзный вызов, и мы справились с задачей за счёт разработки совершен-но новой машины, которая может в автоматическом режиме измельчать огромные колёса, дробя их на фрагменты до 50 на 50 см.
Их уже можно загружать в стандартные линии и перемалывать в крошку необходимого для создания конкретных изделий размера», — объясняет генеральный директор компании Salvadori Luca Olcese.
К тому же, продолжает эксперт, состав материалов в КГШ отличен от шин для легковых автомобилей, ведь колёса спецтехники изначально рассчитаны на повышенные нагрузки.
Судите сами: одно дело, когда по дороге едет машина общим весом в 1,5 тонны, и совсем другое — грузовик, который сам весит 200 тонн, да ещё и груза на нём столько же.
То есть, логика процесса переработки легковых и грузовых шин одинакова, но механизмы для КГШ требуются более мощные.
Таким образом, индустрию нам предстоит строить фактически с нуля, объединяя имеющиеся в наличие разрозненные компоненты.
Надо сказать, что даже позаимствовать схему аналогичных производств не у кого — за рубежом её тоже нет.
По одной простой причине: для Европы и Северной Америки проблема утилизации шин сверхкрупного размера так остро не стоит, поскольку предприятия не работают с такого рода техникой.
Крупные карьеры есть в Сербии, Чехии и ещё в нескольких странах Европы, но о таком потоке, как наш, тут речь, кончено, не идёт.
Да, есть Австралия, где угледобыча поставлена на такую же широкую ногу, как у нас, но это страна с иной культурой производства, и модель здесь другая.
Скажем, на местных карьерах используется продукт переработки шин, который применяется для проведения взрывных работ. То есть, собственные отходы включаются в собственное производство.
Есть еще Бразилия, Мексика, Южная Африка, но и там процессы формирования отраслей находятся в зачаточном состоянии, хотя в некоторых отдельных областях результаты уже есть.
Поэтому нам предстоит освоить свой собственный путь, и правильнее это делать, основываясь на лучших имеющихся решениях.
Из чего сделана шина?
Luca Olcese уже упомянул, что переработка шин связана с их последовательным измельчением.
Речь идёт о многоступенчатом процессе, в котором задействована целая цепочка оборудования.
"Шина - это многокомпонентный продукт. Упрощённо говоря, в составе резина, текстиль и металл. И измельчать шину нужно таким образом, чтобы иметь возможность развести различные фракции экологически безопасным способом.
Процесс переработки осуществляется по принципу воронки: каждая последующая машина работает с меньшей фракцией и осуществляет более тонкую очистку.
Самые мощные машины, которые работают с большими кусками, устанавливаются вначале производственной цепочки. Используются магниты, воздушные сепараторы, и на выходе мы получаем несколько видов сырья.
Основное — это резина в виде крошки, которая благодаря системе сит имеет заданный диаметр.
Второй компонент — это текстиль, по сути, полиамид. Это синтетическое волокно, которое при определённом технологическом подходе может восстанавливаться до 15 раз.
Третий — металл, по сути, металлолом. Опять же: поскольку речь идёт о конструкциях, ориентированных на большие нагрузки, используются высокопрочные легированные стали.
Стоимость килограмма металлолома за границей намного выше стоимости резиновой крошки», — описывает открывающиеся возможности Георгий Тюкавин.
Вопрос, разумеется, ещё и в чистоте фракций.
Для работы с полиамидом это реальная проблема, ведь даже пылевые вкрапления резины мешают реакции восстановления, и превратить сырьё в готовое изделие оказывается не так-то просто.
Георгий Тюкавин признаёт, что на сегодняшний день эта фракция самая трудноприменимая. Сегодня этот материал применяется, но не слишком активно — в нефтедобывающей отрасли при тампонировании отработанных скважин, производстве шумопоглощающих покрытий.
То же касается и металла: вкрапления резины создают дополнительную нагрузку на плавильный аппарат.
Однако для формирования успешной бизнес-модели, необходимо рассчитывать на эту сталь как на конечный, а не сопутствующий продукт, а значит, осуществлять дополнительные инвестиции в оборудование. Что опять-таки согласуется с наличием системного и глубокого понимания жизненного цикла сырья. А это, безусловно, усложняет ситуацию.
Однако и без этих трудных решений есть различные варианты применения переработанных шин.
«Отсутствие должного понимания и надлежащего подхода в переработке КГШ и СКГШ как к особому виду вторичного сырья серьёзно снижает, а в ряде случае просто ограничивает эффективность и даже возможность его использования», — подчёркивает Елизавета Богородская.
Шина превращается...
… в новую шину
Создание вторичной резины — регенерата — это ещё одно интересное направление использования сырья, которое у нас принято считать мусором. По своим свойствам такой материал значительно уступает и натуральному, и синтетическому каучуку, однако в определённом количестве его можно включать в смеси. Ценное сырье таким образом сохраняется, а физические и химические свойства готового изделия не страдают.
«Если вспомнить нашу историю, то СССР по геополитическим причинам был отрезан от рынков натурального каучука, поэтому мы были просто вынуждены развивать направление искусственных материалов.
И задачи вовлечения отходов в оборот тоже решались, поэтому база в этом направлении есть. Это очень перспективное направление, скажем, Китай сегодня тоже использует регенерат в производстве шин», — напомнил Георгий Тюкавин.
.
Оргмомент
Звучат идеи переработчиков, безусловно, привлекательно, только вот на пути их реализации множество барьеров. Это только кажется: вот гора шин, вот технология, вот возможность миллионных заработков. На деле всё значительно сложнее.
Как уже упоминалось, будущая система должна быть не только экологичной, она должна быть рентабельной.
Если группа энтузиастов решит защищать сибирский лес от шин, то всем придётся взять ипотеку, чтобы приобрести один комплект ножей. Ведь шины нужно собрать — даже не те, что закопаны в тайге, а те, что образуются здесь и сейчас.
Нужно запустить производственную линию. Нужно наладить логистику. Нужно найти применение для готовой продукции или сырья. Нужно, в конце концов, продать эту готовую продукцию. Нет, к делу необходимо подходить, максимально продумав все детали.
«Проект будет экономически успешным, если удастся объединить несколько уровней решений.
Нам нужны производители шин, производители оборудования для переработки, и, конечно, конечные потребители СКГШ.
А ещё нужна законодательная инициатива контролю и наказанию за несоблюдением норм. То есть нужно создать ситуацию, когда рециклинг будет не обязанностью, а возможностью заработать.
Для потребителей шин это возможность, как минимум, не терять на штрафах и не платить утилизационный сбор. А для переработчиков – это производство продукции, на реализации которой можно заработать.
Нет, одной, пусть даже крупной компании, с задачей не справиться. Нам нужна консолидация усилий различных игроков рынка. Только тогда проект становится экономически оправданным», — говорит Георгий Тюкавин.
Именно поэтому важное место в запланированной схеме отводится УК «Шинпромресурс». Если Георгий Тюкавин и специалисты Salvadori отлично ориентируются в технической стороне вопроса, то Елизавета Богородская — эксперт в области финансов и организации.
Естественно, в Елизавету мы вцепились мёртвой хваткой: неужели проект и в самом деле удастся реализовать? Оказалось, что сложностей в деле ещё больше, чем могло показаться на первый взгляд, однако авторы проекта уже сумели проработать многие из них.
Тратим или зарабатываем?
«Вопрос глубокой переработки отходов во вторичное сырьё и линейку готовой продукции — один из актуальных вопросов в рамках постановления правительства в рамках Стратегии-2030.
Очевидно, что переработка – это комплексный процесс. Также очевидно, что для реализации эффективного администрирования, ответственность за результат должна быть консолидирована в одних руках.
Речь идёт о сложном технологическом процессе», — обозначила Елизавета Богородская.
«Для формирования эффективной программы необходимо стратегическое объединение всех заинтересованных участников. Система близка к той, которая создана для переработки ТБО.
Есть управляющая компания, которая ответственна за решение этой проблемы.
При этом совершенно нет намерения создавать дотационный проект: наши предприятия будут самоокупаемыми и стартовые инвестиции удастся вернуть», — уверена Елизавета Богородская.
Шина превращается...
… в резиновые плиты
для временных покрытий Композитные плиты гибкие, они не подвержены разрушениям под ударными нагрузками, не трескаются. Мы ведь намерены осваивать тундру и Арктику? Вот плиты из резиновой крошки и пригодятся.
А инвесторы кто?
В ответ на предположение о том, что инвестиции в проект будут только государственными, Елизавета Богородская только улыбнулась.
В первую очередь, речь в данном случае идёт о частных средствах, и организаторы намерены привлечь к делу пул инвесторов, прямо заинтересованных в решении обозначенной задачи. Однако полностью исключать возможность участия государства в таком проекте ошибочно.
«В добывающей отрасли сегодня есть достаточное количество компаний, которые сами страдают от не-возможности иметь надёжного партнёра, занимающегося утилизацией. Идея диверсификации бизнеса привлекательна для существующих потребителей», — уверена Елизавета Богородская.
«Есть ведь ещё и имиджевая составляющая.
Крупная компания заявляет, что отныне и навсегда начинает жить по «зелёным» правилам.
Разумеется, к ней изменяется отношение мирового сообщества, повышается статус компании, растет капитализация.
Например, Michelin известен тем, что утилизирует свои шины.
Если наши производители встанут с ними в один ряд, доверие к компаниям будет расти — экологическая составляющая, как элемент высокой технологичности, очень важна в современной мировой системе бизнеса», — добавляет Георгий Тюкавин.
Конечно, чтобы заинтересовать инвесторов таким крупным проектом, подобных доводов маловато — необходимо детальное экономическое обоснование. И для финансовых аналитиков потенциальных партнёров уже готов целый талмуд документов: мониторинг рынка, описание потенциальных рисков, связанных и инфляцией, девальвацией и прочими процессами.
Кнут или пряник?
Хорошо, допустим, предприятие подобного рода запущено. Как обеспечить его сырьём? Как направить все эти 80 000 тонн шин не в тайгу на захоронение, а на завод для переработки.
Очень условно можно выделить два типа бизнесменов.
Первые платят налоги и спят спокойно, вторые ищут возможность схитрить и живут в постоянном стрессе.
Подход к ним разный. Однако при наличии прозрачной, понятной системы, и установленных государством «правил игры», со всеми можно договориться, главное, чтобы базис был взаимовыгодный.
А вот нарушение правил пресекалось быстро и неотвратимо. Следует отметить, что эта практика уже применяется нашим государством.
Конечно же, авторы проекта готовы к трудностям: все мы знаем, что значит работать в России.
И в рамках существующей действительности зачастую очень сложно добиться фактов.
Бюрократические коллизии, распределение ответственности по разным кабинетам и ведомствам превращают реальность в «мутную воду».
Да, культуру ведения бизнеса нам ещё растить и растить, но не боги горшки обжигают, и это повод для того, чтобы начать решительно действовать!
Разгоним малый бизнес?
Ещё один большой вопрос: что делать с теми переработчиками шин, которые уже заняли свою нишу в отрасли? При наличии организованной системы они останутся за бортом. Как оказалось, и этот момент уже продуман, причём всё с точностью до наоборот: проект подразумевает вовлечение этих самых переработчиков в производственный процесс.
«Существующие предприятия должны развивать свои мощности. Ведь свехкрупногабаритные шины не единственная проблема, есть ещё и просто крупногабаритные, индустриальные, грузовые, легковые шины и для работы с ними требуется уже не такое мощное оборудование.
С позиции здравого смысла гораздо логичнее развивать предприятие в русле изначальной концепции технологического решения.
Это дешевле, эффективнее, проще», — объясняет Георгий Тюкавин.
Исходя из этого, получается, что именно эта государственная программа федерального уровня сможет сбалансировать потоки материальных ресурсов и вместе с распределением и оптимизацией обеспечить реальную поддержку работающим предприятиям.
Ведь в идеале перерабатывающих кластеров должно быть несколько — страна-то у нас большая, и профиль у них может быть разный. Сегодня в европейской части России даже наблюдается дефицит сырья: переработчики постепенно выбирают легковые покрышки. И наладить обмен потоков сырья ещё предстоит.
Справка
Мы перечислили далеко не все возможные технологии использования переработанных покрышек. Вот такой вот «мусор» спрятан у нас где-то подальше от людских глаз.
Соль в том, что разрозненные технические решения и идеи существуют давно, они есть у разработчиков из разных стран, однако только у России имеется возможность объединить все эти процессы в систему и по максимуму использовать неожиданно появившееся сырьё.
Что уже сделано?
Что ж, не терпится взглянуть на первые результаты — задумка-то глобальная. Авторы проекта говорят, что таковые есть уже сейчас.
«Тот факт, что мы обсуждаем вопрос на экспертном Совете и рассматриваем потенциальные площадки, где может разместиться перерабатывающий комплекс, — это уже результат.
Совершенно очевидно, что это не стартап, это серьёзный и глубокий проект, который необходим всем.
На уровне Кемеровской области в рамках Экспертного совета концепция получила полное одобрение.
Хочу отметить, что на государственном уровне имеется чёткое понимание логики взаимодействия, они готовы помогать землёй, сетями — тем, что в их силах», — говорит Елизавета Богородская
На федеральном уровне через подведомственные институты Минпромторга РФ уже ведётся разработка методологии и схемы реализации программы.
Что в итоге?
А в итоге в нашей стране должно появиться слаженное многоступенчатое производство по переработке шин, где найдут место все необходимые звенья: и сбор сырья, и производство готовой продукции, и её реализация.
Пока что один, хотя в перспективе их должно быть больше.
Авторы подчёркивают: очень важно сейчас отказаться от шапкозакидательства и «сузить» широту русской души. Нет никакого смысла одновременно запускать 20 заводов.
Пусть всё начнётся с одного полноценного технопарка, который продемонстрирует свою эффективность, в том числе, экономическую. Тогда будет, что предъявить будущим инвесторам: вот система, который приносит прибыль, работать будем по этой же модели.
Авторы проекта намерены учесть множество нюансов — скажем, уже упоминавшиеся тарифы РЖД, или локацию разных производственных циклов и т. д.
Елизавета Богородская настаивает: метаморфозы в отрасли рециклинга неизбежны. Многие необходимые шаги уже сделаны, да и просто настало время изменить подход к управлению отходами как вторичным сырьём.
«Совершенно очевидно, что необходимо отказаться от той потребительской производственной модели, к которой мы привыкли. Ведь ни у кого не вызывает удивления человеческое желание жить в чистом доме и надевать по утрам чистую рубашку. Так почему бы не навести чистоту и в бизнес-процессах», — призывает эксперт.
Текст: Анна Кучумова