"Денис! При условии того, что количество взлетов равно количеству посадок, то в чем отличие, на ваш профессиональный взгляд хорошего пилота от плохого? А хорошего пилота-инструктора? Т.е. как вы оцениваете профессиональные качества пилотов?"
Вопрос задан хороший и, на первый взгляд, ответ можно дать простой: "Мол, чего тут гадать: один пилот умеет летать, другой нет", но если задуматься, то окажется, что простота обманчива. И для ответа требуются размышления, ответ будет многогранным.
Например, пилот, который представляется отличным пассажирам, необязательно будет казаться таковым его же коллегам. Более того, не всегда пилот, считающийся среди своих коллег "асом", будет таковым с точки зрения проверяющего... и наоборот.
Почему я назвал тему именно так: "Чем отличается *очень хороший пилот* от хорошего?" Почему бы мне не отличить "хорошего пилота" от "плохого"?
Такая формулировка имеет под собой историю - когда в прошлой моей авиакомпании, S7, приступили к внедрению AIMS - автоматизированной системы управления информацией авиакомпании, мы несколько озадачились. Нам потребовалось выделить группу таких пилотов, у которых, как и у других, количество посадок равно количеству взлетов, и которые регулярно долетают из пункта А в пункт Б, но находятся под более пристальным вниманием, нежели остальные пилоты. Для чего потребовалось выделить? Для того, чтобы система не планировала на рейс двух таких вот пилотов в одном экипаже.
До внедрения AIMS планированием занимались командиры эскадрилий, и они делали всё то же самое – у каждого в голове был список "сильных" и "слабых" командиров и вторых пилотов, и в планировании это учитывалось.
Замечу, что априори "хорошие" пилоты не могут быть плохими, так как они соответствуют установленным требованиям, что регулярно подтверждается прохождением проверок. Те, кто не проверку прошел - те попадают в разряд "условно плохих", и к полетам не допускаются до устранения недостатков. Как устранили, то стали "хорошими".
Возможно, особенно романтичным натурам это покажется невероятным, но пилоты - это обычные люди. Как и все остальные люди, мы разные - и как личности, и как специалисты. При освоении самолета одному пилоту учеба и полеты даются легко, а у другого на достижение того же самого уходит куда больше времени. И даже после того, как первый вроде бы все усвоил, всё равно, бывает, что получается у него не так хорошо, как у второго…
Попробую объяснить на пальцах - я вот, например, немного рисую, то есть, могу что-то изобразить, однако Шишкин это делал во много раз лучше. Но в первом приближении мы оба художники, и если в зависимости от цели планка требований не очень высокая, то мы оба ей соответствуем.
Ключевая фраза - "планка требований". В любой сфере деятельности она присутствует, и авиация не исключение. Есть уровень, которому каждый пилот должен соответствовать, соответствие проверяется на разного рода экзаменах, проверках, да и в обычных полетах тоже.
Возможно, я посею панику, но эта планка не такая уж и высокая. С моей точки зрения, конечно же. Не требуется быть супер асом для того, чтобы ее достигнуть, но кто-то берет эту высоту без напряжения, с запасом, а кто-то проходит с небольшим зазором... но в итоге и те и другие требованиям соответствуют, а значит, формально все пилоты одинаковые, так как верхний предел мастерства не определен.
А раз все проходят, то все они "хорошие". Назвать пилотов "плохими" только из-за того, что кто-то тот или иной элемент делает лучше, вряд ли является правильным.
В общем, обсудив ситуацию примерно в таком же ключе, мы тогда решили, что в нашей авиакомпании все пилоты "хорошие", а часть из них - "очень хорошие". Игра слов, но термин прижился.
Но в чем же разница?
Знаменитый летчик-испытатель, Герой СССР, Марк Лазаревич Галлай в книге "Через невидимые барьеры" привел вот такой диалог:
"Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет, более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?
— Каким?
— Он говорил, что хороший лётчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…"
Надо обвести в рамочку и повестить перед глазами каждого курсанта летного училища, чтобы это определение хорошего летчика впиталось на подкорку. Оно коротко, но емко описывает всю нашу работу, особенно ситуации, для которых либо нет правил, либо применение существующих не принесет нужного результата или даже будет опасным.
Да-да, и такое тоже бывает. Слепое следование правилам, которые в данной конкретной ситуации не работают - это признак пилота неразумного. Но еще более яркий признак неразумности пилота – это нарушение правил тогда, когда их соблюдение не просто возможно, но жизненно необходимо. Лезть на рожон, рисковать почем зря – таким вот героям в гражданской авиации не место!
В наши дни подавляющее большинство взлетов завершаются успешной посадкой. Было бы печально, если б ситуация была обратная, но сила конструкторского гения плюс применение более совершенных способов подготовки специалистов, эксплуатирующих самолеты и обслуживающих воздушное движение, дают свои плоды - за последние 50 лет безопасность полетов гражданской авиации сделала гигантский скачок в сторону улучшения!
Из пассажирского кресла весьма непросто оценить, чем командир Иванов, довезший его из Москвы в Новосибирск, лучше командира Петрова, доставившего этого же пассажира дальше в Гонконг. Более того, зачастую пассажир и не догадывается, что его самолет пилотировал не командир, а второй пилот. Сложилась любопытная практика, которую я наблюдаю в отзывах о полетах на авиафорумах: если полет был "мягким", то пассажир считает, что "командир был отличным!", а если "трясло" или "выписывали маневры перед посадкой" или, не дай бог, "не мягко сели", то это "наверное, второй пилот учился" или же вообще "пилот был неопытным".
"Летала Аэрофлотом - все полеты были мягкими, без болтанки. А тут полетела Сибирью и весь полет трясло!"
Это очень субъективные суждения, которые, конечно же, не могут служить оценкой профессионализма экипажа. Пассажир может оценить уровень сервиса, работу бортпроводников. Может оценить умение пилотов рассказать информацию о полете - тоже факт.
"Нам такой командир хороший попался - рассказал о полете, о температуре, о городах, которые мы пролетаем)))) И сели так мягенько!!!!)))) А обратно летели, пилот всю дорогу промолчал! И самолет приземлил со стуком!!!"
Не всегда молчаливый командир является неумехой в плане пилотирования. И уж точно наличие или отсутствие болтанки не может говорить о сервисе авиакомпании или о недостатках пилотов. Суждения о пилотировании из салона весьма субъективны, профессиональный пилот, летя пассажиром, не станет однозначно оценивать сидящих в кабине коллег, даже если ему было некомфортно от дерганья спойлеров туда-сюда на снижении и знакопеременных ускорений из-за резких движений рычагами управления двигателями. Он не будет ставить оценку всему экипажу, ведь пилот-то понимает, что возможно, в кабине сидит проверяющий, который с олимпийским спокойствием взирает на попытки очередного новичка-проверяемого показать, чему его не научили. А быть может, да, это вот такая манера конкретного командира.
Проверяющий - будь он пилотирующим - мог бы делать все куда красивее, а во втором случае в кабине мог быть очень умелый второй пилот, но самолет пилотировал "резкий командир".
Пассажиры выйдут, в самолет зайдут новые, и тот же самый экипаж повезет новых обратно, и полет может значительно отличаться от полета "туда". И, если в полете "туда" пассажиры, выходя из самолета, высказывали претензии бортпроводникам - мол, что у вас за пилоты такие, то после полета "обратно" довольные гости оставят пилотам благодарности... хотя экипаж-то не изменился!
Иногда условия полета делают полет некомфортным, и с этим мало что можно поделать - Стихию еще никто себе не подчинил. А иногда даже самый профессиональный пилот "пускает пенку" и бросает лайнер на твердь земную, как грузчик мешок с картошкой. Стал ли он после этого "плохим"? Нет. Ведь всякое бывает, сложно быть идеальным из полета в полет.
Для статистики и выводов одного случая мало, нужен довольно-таки длинный отрезок времени, чтобы "портрет пилота" обрел резкие черты и его можно было охарактеризовать, составить впечатление, которое и позволит отнести пилота либо к "хорошим", либо к "очень хорошим".
А КАК ЖЕ ПИЛОТЫ ОЦЕНИВАЮТ ДРУГ ДРУГА?
Начну с простого способа. Средства объективного контроля.
"Объективная оценка" посредством расшифровки данных бортовых самописцев – тех, что в газетах называют "черными ящиками". Хотя они оранжевые, и на ящик не похожи.
Каждый полет сохраняется в самописцах в виде массива данных, и рано или поздно расшифровывается и анализируется специальной программой, в которой заложена куча алгоритмов для выявления несоответствий. Если какое-либо отклонение специалистами отдела расшифровки выявлено, лётным руководителям приходит так называемое "событие, подлежащие расследованию". Данное событие должно быть проанализировано на предмет влияния на безопасность, должны быть поняты причины события и можно ли было его избежать или нет.
Под "событиями" подразумевается очень многое, причем не всегда "событие" является нарушением или отклонением. Иногда это следствие... нормальной работы экипажа, и в задачу "расследователей" входит отделение мух от котлет.
Например, в обычном полете экипаж должен выпустить закрылки до начала руления с точки запуска двигателей - так записано в нормальных процедурах эксплуатации Боинга 737. Но если руление идет по снегу, слякоти, лужам в холодное время года, тогда закрылки следует выпустить над чистым участком, то есть, можно вплоть до полосы рулить с убранными закрылками и это будет грамотным действием, а не нарушением.
Но в любом случае, если самолет после запуска двигателей начал движение, а закрылки не выпущены, то при "расшифровке" слепая программа выдаст сообщение "выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Получив такое сообщение, специалистам следует определить - то ли экипаж – раздолбай, и пропустил пункт процедуры, либо же экипаж очень грамотный и сделал все правильно.
Замечу отдельно, что даже в первом случае угрозы безопасности не было - ведь экипаж все-таки закрылки выпустил, не взлетел без них, и для пассажира этот полет запомнился безмятежным. И, возможно, что пассажиры высоко оценили пилотов: мол, взлетели мягко, сели незаметно. Благодарность прислали в авиакомпанию со словами: "Наш командир - молодец!" Однако, молодец этот попал "на карандаш", или, как говорят лётные начальники, "привез расшифровку".
То есть, в данном конкретном полете пилот показал себя "очень хорошим", даже если пассажиры посчитали иначе.
От "расшифровки" не застрахован никто - я не знаю пилотов, которые никогда не ошибаются. Но есть пилоты, которые гораздо реже других "привозят расшифровку". Их фамилии иногда начальники и не помнят даже, так как они не на слуху. А есть и такие пилоты, которые делают ляпы весьма регулярно, начальству приходится все эти события разбирать, вызывать проштрафившегося пилота "на ковер", беседы проводить... в общем, фамилии "героев" на слуху, и внимание к ним у руководства повышенное.
Правда, есть нюанс. Можно "не привозить расшифровки" лишь потому, что ты знаешь, какими критериями программа оперирует. И работать, как мы говорим, "на расшифровку". Такая работа не всегда выполняется в соответствии с правилами и рекомендациями, но расшифровки не приходят - это факт.
Зная критерии программы, теоретически можно вообще не "привозить расшифровки", закрылки, например, выпускать всегда перед выруливанием... но если ты рулил над лужами и намеренно их не выпустил, то это уже нарушение. Расшифровка не придет, но пилот-то явно нарушил! Вот тут использование слепой "расшифровки" для определения пилота как "хорошего" или "очень хорошего" дает явный сбой.
Получается, что "объективный подход" не совсем объективен, то есть, несовершенен. Так что, есть и другие методы оценки пилота. Более сложные.
Субъективная оценка
Это впечатление, которое создается о пилоте при работе с ним. Это занятия, тренировки, проверки, беседы и рядовые полеты. Здесь все гораздо интереснее… и куда сложнее, чем в случае с черными ящиками.
Чтобы корректно оценить другого человека, ты должен сам что-то знать, понимать, иметь представление о том, "что такое хорошо, а что такое плохо".
В начале лётной карьеры, когда ты еще совсем зеленый второй пилот, все коллеги вокруг тебе кажутся мега профессионалами, ты вникаешь в каждое произнесенное ими слово, готов верить всему и вся... в общем, трезво оценить более опытных товарищей ты еще не в состоянии.
Затем ты начинаешь летать, набираться опыта, вникать в документы, начинаешь замечать, что кто-то работает так, а кто-то эдак... а в документах написано совершенно третье.
Если ты документы читал вдумчиво, то вскоре из общей толпы коллег ты начинаешь выделять людей, которые их тоже читали неплохо. К этому времени ты уже и слухов понабрался о том, кто есть кто, да и сам уже имеешь некоторый опыт и самостоятельность, и, если у тебя есть смелость мыслить критически, то постепенно начинается проявляться картинка.
Нет, картинка-то появляется всегда, но ты можешь оценивать пилота с точки зрения комфорта работы с ним - рубаха-парень, смеющийся над "глупыми документами", может показаться тебе классным чуваком! Ведь с ним весело и ненапряжно. Да и самолет он мягко сажает... Но совершенно другое дело, если ты оцениваешь пилота критически, с точки зрения его умения следовать правилам и процедурам, применять здравый смысл там, где он требуется, не лезть на рожон там, где риск не требуется.
Вот так, собственно, и происходит субъективная оценка пилотом других пилотов. Подход, как говорится, очччень субъективный, основанный на личном восприятии мира и отношении к работе. Ты сам, конечно же, постоянно оцениваешься коллегами, и о тебе тоже создается впечатление.
Направленность оценки очень сильно зависит от общей культуры авиакомпании, от того, как работает большинство пилотов, а главное - от того, как работают инструкторы и проверяющие. Чего скрывать, бывает в некоторых авиакомпаниях такое, что большинство работает не по утвержденным процедурам, а по сложившимся "понятиям", и при этом регулярно довозят людей из пункта А в пункт Б! Точно так же, как довозят до пункта Б своих пассажиров пилоты других авиакомпаний, где царит куда более строгое отношение к работе!
Я не открою секрет, сказав, что первые умудряются быть до поры до времени относительно безопасными пилотами лишь потому, что современные самолеты действительно очень хорошие и имеют большой запас на случай дураков в кабинах и в руководящих креслах.
В подобных коллективах очень сложно работать тем, кто привык мыслить критически. А если он еще и "искатель правды", слишком много вопросов задает, то есть, "умничает", то сразу же становится белой вороной. Поэтому большинство пилотов все же предпочитают с толпой не спорить. Всё тоже самое, как в других сферах деятельности - такие вопросы жизни в социуме давно исследуют ученые. Авиационный коллектив не исключение - явление конформности для всех социумов одинаковое.
Конфо́рмность — свойство личности, выражающееся в склонности к конформи́зму, то есть к изменению индивидом установок, мнений, восприятия, поведения и так далее в соответствии с теми, которые господствуют в данном обществе или в данной группе.
Если задуматься, то ведь все те пилоты, которые не завершили взлет успешной посадкой, были не впервые за штурвалом. До последнего полета, закончившегося печально, они выполнили множество полетов из пункта "А" в пункт "Б", и все те полеты закончились благополучной посадкой. А вот именно в этот день факторы сложились так, что слабое место, а то и не одно, оказалось под ударом и... сломалось. Погибли люди.
Чем меньше слабых мест в Системе, тем безопаснее. Уметь трезво оценивать других пилотов самостоятельно - это, конечно же, здорово Но недостаточно. Поэтому в каждой авиакомпании есть специалисты, которые несут персональную ответственность за подготовку и профессиональную оценку.
ИНСТРУКТОРЫ И ЭКЗАМЕНАТОРЫ
Каждый пилот в течение года проходит несколько зачетов и экзаменов. Каждые полгода он проходит тренировку и проверку на тренажере, а раз в год - на самолете. Плюсом к этому идет теоретическая подготовка - например, в упомянутой выше авиакомпании чтобы получить допуск к прохождению тренажера, необходимо пройти предварительную подготовку, экзамен на компьютере и контроль готовности у экзаменатора.
Есть и другие мероприятия, направленные на оценку и/или повышение уровня профессиональной подготовки. Для поиска и устранения слабых мест пилоты оцениваются специалистами, которые по определению, должны уметь это делать, то есть, производить оценку соответствия пресловутой планке требований.
В теории выстроено красиво, но, как всегда, есть "но" - извечный формализм и личностный фактор.
Действительно, когда стройная система подготовки и проверок работает не формально, а так, как положено, слабые места выявляются быстро, и риски значительно уменьшаются. Если пилот на каком-то зачете не показал должный уровень подготовки, тогда ему дается шанс подготовиться и пройти этот этап повторно. Если повторно пройти не получилось - тогда есть вариант, что будет дан еще один шанс... Ну а если и третья попытка провалена - что ж, тогда с таким пилотом стоит распрощаться.
Таким образом, при работающей системе, откровенно слабые пилоты - то есть "плохие" - вычищаются. Замечу, что правильнее всего вычищать плохих еще на этапе отбора кандидатов на трудоустройство. На мой взгляд, этап отбора специалистов – это чуть ли не важнейший этап в построении идеально работающей авиакомпании. Сейчас я имею в виду не только отбор соискателей на должность второго пилота из числа выпускников летных училищ, но и процедуру отбора в командиры, инструкторы, проверяющие и так далее. Назначению на любую должности должна предшествовать качественная селекция, отбор, проверка кандидата на соответствие.
Но это тема другого ликбеза.
В общем это с любой стороны правильно, что просто "хорошие" пилоты попадают под пристальное внимание и, возможно, им будут назначены дополнительные мероприятия, направленные на повышение уровня подготовки, несмотря на то, что они в принципе установленным требованиям соответствуют. Но ведь компания не собирается работать строго по планке? Я думаю, вы со мной согласитесь, что будет лучше, если пилоты показывают определенный "запас"? Например, одним из критериев стабилизированного захода является отклонение по глиссаде не более 1 точки. Но в иных ситуациях такое отклонение может быть чрезмерным – например, при посадке на короткую ВПП. Было бы здорово, если бы у пилота был навык, позволяющий летать в пределах половины деления в любых условиях погоды.
О ФОРМАЛИЗМЕ
Система, как бы красиво не были написаны ее положения, никогда не будет работать хорошо, если она не будет обслуживаться профессиональными Инструкторами и Проверяющими. Лучшие умы мира бьются над тем, как суметь алгоритмизировать проведение субъективной оценки, но воз и ныне там - оценка человека человеком всё еще весьма непроста, зависит от множества факторов, в том числе и от личного отношения проверяющего к проверяемому, и наоборот, и временами напоминает магию.
Чтобы правильно оценить пилота по той или иной задаче, Проверяющий должен быть докой в данной области. И если пилот не соответствует заданной планке требований, должен быть поставлен "FAIL". В двух предложениях всё вроде бы очень просто.
Есть интересный момент, на первый взгляд, вступающий в противоречие с только что сказанным - надо стремиться... уменьшать количество "фейлов". Ведь "фейлы" - это характеристика авиакомпании. Много фейлов - значит, подготовка пилотов организована не лучшим образом. Каким образом можно уменьшить количество неудач?
Например, не ставить "фейлы". Это самый простой и, увы, весьма распространенный способ на советском и постсоветском пространстве. Советская система классификации пилотов гражданской подразумевала сначала 4 класса, а затем 3. Система плавно перешла в Россию, и существовала аж до 2009 года. А кое-какие авиакомпании до сих пор следуют внутренней системе классификации.
Если пилот имел 1-й класс, то поставить ему даже оценку 4, то есть, "хорошо", никто не осмеливался. Сдал на 1-й класс, и всё - гуляй, да радуйся… Приходит такой "первоклассный" дядька на Боинг 737, английский у него слабенький, изучает самолет так себе, летает, как ни удивительно, так же... Однако, у дядьки Первый Класс еще со времен полетов на Ан-24 в 80-е годы, и, если ты поставил ему в летную книжку оценку "4" - это скандал, так как пилоты первого класса не имели право получить оценку ниже, чем "пять".
Представляете, какой прессинг был на проверяющих из-за этих "классов"? А если этот "первоклассник" еще друг твоего командира эскадрильи?.. А если это командир эскадрильи?
Вот тут вступает в дело личностный фактор, который играет на стороне извечного формализма.
В общем, сложно организовать хорошо работающую систему в подобных условиях. Хорошо, что классы в гражданской авиации отменили, это значительно облегчило честность оценки.
Из письма пилота-инструктора, 2008-й год
"Техучеба у нас - сплошной формализм. Перечень вопросов есть, но их никто не спрашивает. Был случай - очередной кандидат, уже отлетавший ввод в строй в командиры, пришел ко мне сдавать Аэродинамику. Я задал элементарный вопросы - какие положения закрылков на Боинге 737 сертифицированы для взлета, и как влияет угол отклонения закрылков на взлетные характеристики? Он не смог ответить. Я не стал ему ничего ставить, а он пошел к своему командиру эскадрильи, и тот, не задавая никаких вопросов, поставил ему "пять".
Доходит до смешного. На занятиях к осенне-зимней подготовке пилот-инструктор ЛМО (летно-методического отдела) с трибуны рассказывает о своих личных рекомендациях по выполнению полета на скользких полосах. Я слушаю, слушаю, затем молча достаю боинговский документ и вслух перевожу, что там написано. А там написано диаметрально противоположное..."
Вот как-то так.
Есть и другой способ снизить количество "фейлов" при проведении проверок. Но этот способ посложнее - улучшить качество и процессы подготовки. То есть, выдавать экзаменаторам на проверку более подготовленных пилотов. Но для этого сначала требуется подготовить инструкторов надлежащим образом. И, конечно же, было бы здорово, качественно и строго проводить отбор кандидатов на трудоустройство пилотами.
Кроме того, необходимо установить адекватную планку требований. Некоторые авиакомпании в погоне за лозунгами так и стремятся в документах прописать сверхсложные критерии успешного прохождения проверок, целые страницы параметров и критериев, которые сами инструкторы не в состоянии не то, что выполнить, но даже в голове удержать! Понятно, что такой подход поощряет наш извечный формализм, поэтому, планка должна быть установлена на разумной высоте и в разумных рамках.
Установив планку правильно, необходимо повысить честность оценок.
Еще один способ уменьшения количества фейлов на проверках – это… не допускать пилотов к проверке, если по мнению инструктора он не готов ее пройти. К сожалению, всё еще встречается подход, при котором инструктор, пытаясь показаться добрым, перекладывает ответственность на проверяющего: мол, ладно - я тебя к проверке допускаю, ты почитай fcom, qrh, sop, РПП, fctm, а Иваныч пусть слетает, посмотрит.
Таких инструкторов надо отправлять на переплавку… извините, на переподготовку. На то ты и инструктор, чтобы на проверку выдавать подготовленных пилотов. И завтрашний "фейл от Иваныча" – это не фейл зеленому выпускнику, это твой личный фейл, товарищ инструктор.
Если ты видишь, что парень не готов – не допускай его к проверке. Назначь дополнительную подготовку. Обсуди методику дальнейшей подготовки с руководителями. Но парень должен прийти на проверку лишь тогда, когда ты лично готов отправить с ним свою семью в качестве пассажиров.
В любом случае, у субъективной оценки есть один существенный недостаток - именно субъективность сама по себе. Как пилоты не роботы, так и проверяющие - тоже не роботы. Некоторые вещи можно алгоритмизировать, придумать сухие критерии оценки, но всё же, оценка во многом базируется на личном понимании проверяющим правильности работы, правил и процедур авиакомпании. Соответственно, этот способ тоже не является панацеей, так как зависит от личных качеств проверяющих, от его личного отношения к проверяемому.
Задача авиакомпании - выстроить не только систему подготовки пилотов, но и - что очень важно - инструкторов и проверяющих. А это непросто. Очень непросто. Такая система выстраивается годами, даже десятилетиями... И успех ждет авиакомпанию лишь в том случае, когда ответственные лица заинтересованы в создании хорошо работающей системы...
Так как же лично я выделяю пилотов?
Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, одинаково хорошо - то есть, надежно - умеющий и пилотировать самолет на всех этапах полета, на всех уровнях автоматизации, применяя их к месту и времени. Это пилот, у которого не подскакивает давление при отказе автопилота или при исчезновении директорных планок, который не паникует из-за сильного ветра или грозовых условий, всегда сохраняет ясность мышления и способность к работе.
Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, знающий и применяющий Правила, Рекомендации и Процедуры, использующий Здравый Смысл в работе. Умеющий правильно распределить нагрузку в экипаже. Умеющий заметить чужую ошибку, правильно подсказать, увидеть, что подсказка услышана. Это пилот, умеющий признать свою ошибку, улыбнуться и сказать спасибо!", не прекращающий учиться, ищущий новые способы работать лучше.
Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, умеющий принимать красивые Правильные Решения - не в соответствии со своими желаниями ("мне лишняя тонна керосина не повредит!"), а в соответствии с обстановкой и условиями полета, а также с политикой авиакомпании. Умеющий привлечь другого пилота в процесс принятия Правильных Решений. Умеющий признать свое решение неправильным, если ему привели доводы, либо если обстоятельства изменились, умеющий не запаниковать от мысли о том, что его вызовут на ковер в случае ошибки, умеющий даже под давлением непростой ситуации продолжать принимать грамотные решения.
Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, который не считает кабину самолета единственной зоной своей ответственности. Очень хороший пилот заботится об экипаже и пассажирах, не стесняется произносить необходимую информацию в салон, делает это непринужденно и уверенно, и, когда это требуется - на двух языках.
Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, вежливый и простой в общении, однако, не превращающий работу в панибратство.
Вот так и оцениваю. Мне кажется, что этот короткий (!) список - то, к чему следует стремиться каждому пилоту в каждом своем полете. С одной стороны, эта планка выглядит сильно завышенной по сравнению с той, которая соответствует общим требованиям, по которым проходит формальная оценка с установкой уровня соответствия. Это мой личный уровень субъективной оценки тех, с кем я работаю, свой "личный рейтинг", так скажем. А так как такие "очень хорошие пилоты есть" (и их все больше по мере подрастания толковой молодежи), то я считаю, что этот уровень вполне достижим, причем не с такими уж и усилиями. Главное - победить свою лень работать ответственно, суметь не поддаться на соблазн "плохих примеров более легкого отношения к полетам".
Послесловия
Эта статья была бы незаконченной без послесловия. Основой для текста этого ликбеза стала статья, опубликованная в моей живом журнале 21 января 2015 года. На тот момент я даже не слыхал о новом подходах к подготовке и проверки пилотов, получившем название Evidence Based Training, подготовка, основанная на анализе фактических данных.
Авиакомпания, в которой я сегодня работаю, начала поэтапное внедрение EBT больше года назад, а я, пройдя этапы отбора на инструктора, прошел подготовка на соответствующих курсах и изучил материал. Так вот, всё, что я рассказал в этом видео – соответствует тому, чего добивается EBT. Это и качественный отбор кандидатов, и работа с инструкторами и проверяющими, это и многогранность оценки пилота, не разделяя качества – в EBT они называются компетенциями – на летные и нелетные. С точки зрения ЕВТ все компетенции одинаково важны. Кому интересно почитать про мои мысли про EBT и предыстории моего знакомства с ним – в описании к видео вы найдете ссылки на соответствующие методички.
Конечно, моё видео и мои статьи - это не всё то EBT, что есть в документе ИКАО 9995, но мне было приятно осознавать, что мои мысли сходятся с мыслями десятков инструкторов по всему миру, которые в составе рабочей группы на протяжении нескольких лет работали над этим документом. У меня был период, когда я со своими мыслями шел против мнения очень многим, то есть, был той самой белой вороной, о которой говорил ранее. В итоге оказалось, что мыслил-то я в правильном направлении. Вот как-то так, господа динозавры!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории