Пермские водители – одни из самых недисциплинированных в России. По обочинам ездят при первой же возможности, в том числе, в городе. Полагаю, что такая «нетерпимость» связана с плохим качеством дорог и малой их шириной, а также тем, что половина края едет работать в Пермь. В пятницу вечером выбраться из города просто невозможна – пробка на несколько часов.
Хороший повод уехать подальше от города, ведь сегодня в моем распоряжении – обновленный Ford EcoSport.
Мне этот малыш всегда нравился, но я вынужден признать, что согласно рыночной статистике, это один из самых непопулярных из “брендовых” компактных кроссоверов в России.
Причины были просты – отсутствие у EcoSport версии с полным приводом и автоматом, и сравнительная дешевизна конкурентов (Duster, Kaptur, Creta), точнее, их базовых версий. После рестайлинга, уверен, продажи EcoSport выростут, ведь все фундаментальные проблемы автомобиля были устранены. Точнее, почти все.
Новые моторы и АКП
EcoSport не только получил новые фары с ДХО и ксеноновыми прожекторами малой мощности, решетку и бамперы, сделавшие его при виде анфас близнецом более крупной Kuga.
Прежде всего, автомобиль обзавелся новыми двигателями и трансмиссиями. Мотор 2.0 TiVCT (148 л.с./194 Нм при 4450 об/мин) – не тот, что прежде, это проверенный агрегат серии Duratec от Focus’а. Цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск, двойные фазовращатели, БЦ и ГБЦ из алюмокремниевого сплава, система зажигания катушка-свеча, повышенная степень сжатия с принудительным охлаждением юбки поршня и специальное низкофрикционное покрытие на этих самых юбках.
Вкупе с ним – полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой без преднатяга, а также старый добрый гидротрансформаторный автомат 6F35 от мощных версий Ford Mondeo и Kuga. Прощай, робот Powershift 6DCT250! Мы не будем скучать.
Второй двигатель еще интереснее – это совершенно новый “глобальный” трехцилиндровый полуторалитровый атмосферник семейства Dragon. В двигателе используется множество интересных технических решений: жесткость легкосплавного блока обеспечивается при помощи металлической передней крышки, масляный насос имеет переменную производительность для снижения энергопотерь. Выпускной коллектор интегрирован в отливку ГБЦ: для простоты сборки (не нужен паук) и быстроты прогрева катализатора (экология)
.
В клапанном механизме — гидрокомпенсаторы и роликовые рокеры. Ремень ГРМ – мокрого типа, менять его нужно один раз в 200 000 километров. Ось коленвала смещена на сантиметр в сторону относительно оси цилиндров, для уменьшения боковой силы трения поршней. Тут также есть два раздельных фазовращателя.
Для уравновешивания двигателя применяется балансирный вал с гидродинамическими подшипниками и шестерней ножничного типа.
С полуторалитровым мотором агрегатируется либо 5-ступенчатая «ручка» iB5, либо новый «автомат» 6F15, представляющий собой уменьшенную и немного упрощенную версию 6F35. Упрощение в том числе касается системы охлаждения – у 6F15 нет системы подогрева трансмиссионной жидкости, а только система ее охлаждения.
Более функциональный интерьер
Я не буду описывать изменения в экстерьере, все и так видно – пластик, решетка, фары и так далее.
Гораздо больше изменений – в салоне. Сиденья хотя и по-прежнему без вменяемой боковой поддержки, но они стали шире и удобнее, у них теперь есть трехурвневый подогрев. Появился поясничный подпор и регулируемый по вылету центральный подлокотник.
Изменился дизайн центральной консоли, в частности, в топ-версиях появилась просто шикарная мультимедийка с 8-дюймовым экраном, которая на голову превосходит все, что есть у конкурентов, как по интерфейсу, так и по скорости работы и качеству звучания. На машинах попроще — система та же, но экран поменьше.
Есть два разъема USB, совместимость с Apple Car Play и Android Auto. Камера заднего вида выводит яркую и качественную картинку с динамической разметкой, в топе есть парктроники спереди и сзади, равно как и система контроля мертвых зон. Отлично работает голосовое распознавание команд. Не понравилось в системе только неудобное масштабирование на карте навигатора. Сверху на стекле справа от зеркала заднего вида появилась USB-розетка.
Блок однозонного климат-контроля стал намного человечнее, вдобавок, обзавелся крутилкой температуры с экранчиком и возможностью регулировать максимальную скорость вентилятора системы в автоматическом режиме. Есть подогревы руля (взятого прямиком с Focus), форсунок стеклоомывателя, лобового стекла в массе, а также дополнительный электрический отопитель в салона. Объем бачка стеклоомывателя был увеличен до 4.5 л.
Ложка дегтя, а точнее сразу три ложки: Приборная панель на российском EcoSport – почему-то не та, что на европейском, она выглядит излишне, как бы это сказать помягче, симплифицировано. Представители Ford, похоже, озадачены не меньше меня, и обещают поставить европейскую приборку в самое ближайшее время.
Второй косяк относится к эргономике — клавиша отключения TCS (противобуксовочной системы) расположена в лотке за рычагом АКПП. Кладешь туда телефон – и он незаметно нажимает кнопочку, которой достаточно короткого нажатия. Конечно, на панели загорается соответствующий значок, но далеко не все представители целевой аудитории туда смотрят, и могут попасть в неприятности. К счастью, ESP полностью не отключается ни при каких обстоятельствах.
Третье замечание уже привычное: отсутствие ручек над дверями. Их не было на прошлом EcoSport, но, по слухам, они уже есть на европейском «рестайле». Почему их не поставили на российские машины? Как вы предлагаете пассажирам держаться на неровных дорогах – таких, как в том же Пермском крае?
Раз уж мы заговорили про пассажиров, то на заднем ряду достаточно места для ног только с невысоким водителем. Если спереди едут коротышки, то все равно сидеть лучше вдвоем – и уж точно ни один пассажир не поместится между двумя современными детскими креслами, поставленными в штатные крепления Isofix. С правой стороны заднего дивана есть 12-вольтовая розетка – странный выбор места, ведь там обычно стоит детское кресло. Подогрева задних сидений нет – только воздуховоды в ногах.
Механизм складывания задних кресел был изменен – теперь подушка и спинка складываются по отдельности, а не “бутербродом”. Трансформация теперь требует меньших трудозатрат и дает чуть больше места для поклажи. Спинки дивана при этом все равно не складываются в ровный пол. На европейских машинах для этого есть полочка-органайзер.
Запаска на двери задка добавляет EcoSport внешней «внедорожности», но следует понимать, что запасное колесо – меньшего размера, чем штатные колеса R17, и при его использовании на задней оси система полного привода будет автоматически отключена.
Тяжелая задняя дверь получила новый уловитель и фиксатор, теперь она закрывается всегда с первого раза и требует меньшего усилия для захлопывания.
Улучшенная шумоизоляция
Больше всего в рамках презентации модели представители Ford уделяли вибро- и шумоизоляции, к проблеме подошли комплексно. Изменений множество – тут и оптимизированная с акустической точки конструкция кузова, акустические щитки, и улучшенная шумка моторного отсека, и виброгасящие вставки в дверях, новые наружные зеркала, двойные уплотнители дверей и так далее. Дало ли это желаемый эффект – расскажу чуть позже, а пока про изменения в подвеске.
Изменения в подвеске и рулевом для лучшей управляемости
Основной задачей инженеров, помимо шумки, было научить EcoSport ехать более благородно и стабильно по неровным дорогам, без потери энергоемкости подвески. Спереди – новые пружины и амортизаторы с увеличенным на 17 мм ходом, а также более жесткий стаб.
В задней полузависимой подвеске переднеприводных машин – пружины с прогрессивной жесткостью, перекалиброванные амортизаторы и новые сайлент-блоки, увеличена жесткость самой балки.
У полноприводных машин с рычажной задней подвеской изменились настройки пружин (с переменной жесткостью) и амортизаторов, сайленблоки также новые.
Что касается ЭУР, то он был перенастроен – на парковке руль теперь легче, и тяжелее на скорости. Также система умеет автоматически обнаруживать отклонения рулевого вала, вызванные неровностями дороги (например, колейкой), и самостоятельно подруливать незаметно для водителя, создавая эффект стабильности на прямой.
Как все это едет?
В течение двух дней я проехал суммарно около 750 километров на переднеприводной и полноприводной машинах. Впечатления получились довольно неожиданные.
Так, мне больше понравилась машина с полуторалитровым мотором. Уровень вибраций тут ненамного выше, шумка хороша, но за ней слышно задорный и породистый звук мотора, что для атмосферного трехцилинровика удивительно. Разгон – безразрывный, передаточные числа подобраны очень удачно. 125 сил тут настоящие, честные, хотя сотня и достигается за долгие 13 секунд ( c МКП — за 11 секунд).
Автомобиль хорошо стоит на прямой, без уводов и подруливаний на колейности и неровностях даже на максимальной скорости. Руль на скорости в меру тяжелый и информативный, чего раньше не было, уровень кренов тоже заметно ниже, чем на старом EcoSport.
Подвеска жестковато отрабатывает крупные неровности, но сохраняет постоянный зацеп на волнистых и разбитых дорогах – в России это важнее ведущей к опасной вертикальной раскачке «плюшевости». На ухабистых грунтовках по энергоемкости EcoSport способен дать фору Creta, но Duster с его «бездонной» длинноходной подвеской все равно недостижим.
В целом автомобиль едет благороднее и четче, чем прежде, теперь он похож по асфальтовым повадкам на европейские кроссоверы типа Opel Mokka.
Двухлитровая версия с многорычажкой сзади немного комфортнее и мягче на асфальте и столь же упруга на грунте. Пробить подвеску можно только на внезапной яме с острыми краями или невесть откуда взявшихся рельсах. Но разгон – лишь немногим лучше, чем у «трех цилиндров» (по паспорту — 11.7 с) . Полный привод тут настроен на безопасность, а не на драйв – попытки выставить машину боком на грейдере система стабилизации рубит на корню.
Офф-роудные приключения EcoSport тоже не показаны – хотя ESP и пытается бороться с диагональю, похрустывая тормозами, клиренс в 200 мм достигается только тогда, когда акустические щитки перед передними колесами уже отломаны.
Также полноприводная машина начинает чуть раньше визжать передними шинами при повороте на асфальте, хотя в целом к дорожной управляемости EcoSport у меня претензий нет – она заметно лучше, чем у конкурентов.
А еще коробка 6F35 очень эффективно тормозит двигателем на спуске, автоматически подтыкая передачу вниз. И это хорошо, ведь ручной режим тут реализован неудачно – при помощи качающейся клавиши на самом рычаге.
Расход топлива во время испытаний (город-трасса-грейдеры) составил около 9 литров на сотню на моторе 1.5, и 11.2 л на 2.0.
Стоит ли покупать новый Ford Ecosport?
Тихой сапой, аутсайдер рынка стал весьма интересным предложением. По двигателям он современнее конкурентов. Шестиступенчатые АКПП — серьезное конкурентное преимущество перед соперниками от Renault. В сравнении с Creta, Kaptur или Duster, EcoSport интереснее по асфальтовой управляемости, у него лучше шумоизоляция и мультимедийная система.
Вместе с тем, в классе, где все решает кошелек, EcoSport является не самым дешевым вариантом – базовая машина с 1.5 на ручке стоит 959 000 рублей, 2.0 полный привод АКПП начинается от 1 229 000 рублей (аналогичная Creta стоит от 1 257 000 рублей), а тестовые топ-версии стоят соответственно 1 259 000 и 1 399 000 рублей — то есть примерно на 50 тысяч рублей дороже топового Kaptur Extreme 2.0 с светодиодными фарами и стареньким четырехступенчатым автоматом.
Смогут ли покупатели за такие деньги простить EcoSport’у мелкие недочеты? В любом случае, статистика продаж расставит все точки над Ё совсем скоро.
