В заметках про «Цветную команду» американских авианосцев я уже рассказывал, как на них появился такой важный элемент посадочных операций, как Посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer, или сокращённо LSO), и для чего они вообще были нужны. И там же обещал со временем рассказать, как он работал и что означали его странные телодвижения. Каковые при ближайшем рассмотрении оказываются вполне логичными и, в большинстве случаев, даже «интуитивно понятными». На самом деле эти команды по большому счёты так и не были официально формализованы, однако существовал общепринятый минимум из 13 основных сигналов.
Итак, посадочный сигнальшик (далее просто LSO) «принимал» управление самолётом в тот момент, когда тот завершал последний поворот и ложился на посадочный курс, а пилот готовил свою машину к посадке – выпускал шасси, посадочный гак и закрылки.
Примечание: Специалистам в области авиации просьба не нервничать. На самом деле я более или менее владею авиационной терминологией, однако данные пояснения специально написаны так, чтобы они были понятны ещё и нормальным людям :)
На этом этапе LSO мог сообщить пилоту о проблемах с посадочной конфигурацией его самолёта:
1. НЕ ВЫШЛО ШАССИ
2. НЕ ВЫШЕЛ ПОСАДОЧНЫЙ ГАК
3. НЕ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ
4. НОРМА – или буква «R» (Roger) в семафорной азбуке. Этот сигнал LSO держал пока всё шло нормально, а также возвращался к нему, когда пилот успешно выполнял его команду по коррекции посадки.
Сдедующий сигнал регулировал курс и крен самолёта:
5. ДОВЕРНИ или УБЕРИ КРЕН – на этапе захода на посадочный курс LSO показывал пилоту, в какую сторону ему надо довернуть, чтобы его курс оказался точно по оси посадочной палубы авианосца. При необходимости сигнал мог усиливаться – LSO поднимал ногу и начинал ей дрыгать, изображая работу педалью. Это означало, что одних элеронов мало и надо подработь курс ещё и рулём направления. На заключительном этапе этот же сигнал помогал пилоту «горизонтировать» машину.
Эта пара команд регулировал скорость садящейся машины:
6. СЛИШКОМ БЫСТРО – привычный сигнал «стой» дорожного регулировщика. Обозначал, что пилот должен уменьшить газ, при этом слегка приподняв нос, чтобы не терять высоту.
7. СЛИШКОМ МЕДЛЕННО – тоже понятный жест «иди сюда» . Пилот должен был добавить газ, слегка опустив нос, чтобы не набрать дополнительную высоту.
Тоже пара команд, регулировавшие уже высоту полёта:
8. СЛИШКОМ ВЫСОКО – пилот должен был опустить нос и убавит газ, а затем, получив сигнал «НОРМА» о том, что теперь высота правильная, вернуть ручку управления и сектор газа в предыдущее положение.
9. СЛИШКОМ НИЗКО – всё с точностью наоборот, газ добавить, нос приподнять, после сигнала «НОРМА» тоже вернуть всё взад.
Эта пара команд тоже относилась к регулированию высоты, но более точно. Обычно подавалась после выполнения одной из предыдущих. Они выполнялись лишь рулём высоты, без задействования ручки газа.
10. НЕМНОГО НИЖЕ – Пилот должен был слегка отдать ручку от себя и вернуть её в нейтраль после того, как LSO перестанет опускать «ракетки» и остановится в положении «НОРМА».
11. НЕМНОГО ВЫШЕ – Наооборот, ручку на себя, а затем в нейтраль.
Если все предыдущие команды были по большому счёту «рекомендательными», то есть, помогавшими пилоту выдерживать нужные курс, тангаж и скорость, то две последние были ОБЯЗАТЕЛЬНЫМИ К ИСПОЛНЕНИЮ:
12. ПОСАДКА ЗАПРЕЩЕНА – Пилот обязан был либо немедленно добавить газ и набирать высоту, либо, если подавалась в последний момент, круто отвернуть влево. После чего самолёт возвращался в «посадочный круг» для следующей попытки.
13. УБЕРИ ГАЗ – Сигнал подавался за мгновение до того, как самолёт пролетал мимо платформы LSO. Он обозначал, что всё идёт нормально, надо немедленно перевести двигатель на холостые обороты и готовится к касанию. Сам жест «ракеткой по горлу» представлял из себя своеобразную игру слов: по-английски команда «убери газ» (Cut Throttle) звучит достаточно похоже на «режь глотку» (Cut Throat).