На хайвее грех не притопить – но здесь заряд батареи сгорает моментально, за каких-то пять минут. Затем включается в работу бензиновый полуторалитровый мотор. Момент смены режимов почти не замечаешь. Да и на поведении автомобиля переход на обычное топливо практически не сказывается. Расход нельзя назвать высоким: у меня он едва превысил пять литров на сотню. Значит, запас хода в 700 км также вполне реальный.
Впрочем, максимально возможный километраж на одной зарядке и одном баке можно увеличить, задействовав подрулевым рычажком режим активной рекуперации. Да, тормоза в этом случае становятся немного ватными, зато емкость батареи постепенно восстанавливается.
А средний расход топлива, разумеется, будет зависеть от соотношения электрического пробега к бензиновому. Если 50 на 50, то примерно два с половиной литра. Неплохо, правда же? Между прочим, прежний Volt полагалось кормить только 98-м бензином. А теперь двигатель рассчитан на самый доступный 92-й. Еще один аргумент для любителей экономить. Вот и я в итоге потратил совсем немного: отмахав по хайвею почти двести километров, в Сан-Диего прибыл с приличным запасом топлива – 34-литровый бак опустел лишь на треть.
Забавно, конечно, было читать вечером в отеле рекламную брошюрку GM с элементами гипноза: покупай Volt и сэкономишь $5.000 за несколько лет владения. А еще получишь субсидию в несколько тысяч от правительства. Хочется расслабиться и поверить: предложение действительно выгодное. Но затем все равно включаешь мозги. И начинаешь анализировать: главным минусом Volt, сразу и бесповоротно перечеркивающим множество достоинств, остается цена. В США дилеры просят минимум $33.000 за базовую версию. Значительно дороже того же Prius. А машина в приличной комплектации стоит около сорока тысяч. Чуть ли не вдвое дороже аналогичных моделей с бензиновым мотором. Вот если увеличить субсидию раза в три…
#chevrolet #тестдрайв