Несмотря на всю свою перспективность и удачность, ЗИЛ-5301, как и его старший собрат, полностью реализовать свои возможности не успел. Не имевший в своё время достойных аналогов (не считая более «мелких» ГАЗелей) он всё же не смог завоевать сердца новоявленных российских бизнесменов.
Необходимость реализации проекта такой машины, какой позже стал ЗИЛ-5301, возникла ещё задолго до распада СССР. Ведь простая, на первый взгляд, нужда перевезти партию стиральных машин, например, или телевизоров представляла в то время огромную проблему. Ведь для этого приходилось загружать огромные и прожорливые ЗИЛы или ГАЗы, но делать было нечего, поэтому и приходилось терпеть необоснованно большие убытки на бензин. Причём даже те машины, которые и были в этом классе (в основном ГАЗ-53/52 и ЗИЛ-130), пребывали в постоянном дефиците.
Сильнее этот процесс стал ощущаться после развала СССР, когда уже полностью законно начала развиваться частная инициатива. Новым российским бизнесменам, а иногда просто бандитам и спекулянтам, было просто невыгодно загружать в огромные и прожорливые грузовики средние по размерам товары лёгкой промышленности. Посему, прочувствовав сполна рынок, ГАЗ полностью сворачивает линейку среднетоннажных грузовиков в пользу более современного семейства ГАЗ-3307/3309 и абсолютно новой и востребованной ГАЗели.
Но вернёмся к московскому автогиганту. Понимая, что по заводским меркам новейшая модель ЗИЛ-4331 теряет спрос, в 1994 году ЗИЛ инициировал полное снятие с конвейера уже окончательно устаревшего «сто тридцатого». Всем было понятно, что заводу нужна грузовая модель совершенно другого формата, близкая по сущности к довоенной трёхтонке ЗИС-5. Поэтому уже в первой половине девяностых ЗИЛ принимает решение о разработке нового грузовика. Причём сразу было решено не «изобретать велосипед», а взять за основу всё тот же ЗИЛ-4331, лишь уменьшив его грузоподъёмность.
Характерной чертой этой машины стала кабина, доставшаяся от старшего брата, но адаптированная под новый двигатель. Кстати о двигателе. Было решено взять белорусский четырёхцилиндровый дизельный силовой агрегат с турбонаддувом и мощностью сто девять лошадиных сил. За почти двадцатилетний выпуск «Бычка», как его в будущем окрестят маркетологи по слухам с подачи самого Юрия Лужкова, этот двигатель неоднократно модернизировался и прибавлял в мощности, достигнув неплохой экологической чистоты стандартов Евро-3 и мощности сто тридцать шесть лошадиных сил.
Но вернёмся к кабине. Из-за уменьшения объёма и, как следствие, размеров двигателя художники, по сути, разработали новый сужающийся эллипсовидный передок с использованием других прямоугольных фонарей. Но при этом остальная половина кабины осталась всё той же, из-за чего возникает немного режущий взгляд контраст. Несмотря на все изменения, у нового грузовика сохранились такие черты предшественника, как три стеклоочистителя лобового стекла, гидроусилитель руля и двухскатная ошиновка заднего ведущего моста. Коробка передач была позаимствована у старичка ЗИЛ-130. Некоторые узлы и агрегаты были закуплены у фирмы Mercedes-Benz. В результате и получился грузовик, известный как ЗИЛ-5301 «Бычок».
В целом его конструкция была неплоха даже для тех лет, а использование большинства уже освоенных деталей делало этот грузовик хорошо ремонтируемым и эксплуатируемым. Всё это позволило создать на базе ЗИЛ-5301 обширный модельный ряд. Но оставим этот материал для другой статьи.
Подведём итог. ЗИЛ-5301 производился с 1995 по 2014 годы. Именно с его именем, как и с именем ЗИЛ-4331, связан сложный для завода период разрухи девяностых и тотального закрытия в 2010-х. Из-за большой конкуренции даже со стороны всё тех же ГАЗелей, а именно семейства «Валдай», и импортных аналогов «Бычок» вскоре после начала производства оказался неконкурентоспособным и невостребованным.
Нашли статью интересной? Не забываем ПОДПИСЫВАТЬСЯ на канал, СТАВИТЬ ЛАЙК и ДЕЛИТЬСЯ материалом с друзьями! Новые статьи выходят каждый день.
Все фото скопированы из открытых источников в Интернете