В конце 1930-х годов итальянская авиация представляла собой сборную солянку. При всём разнообразии интересных и новаторских проектов, в составе Regia Aeronautica оставалось много морально устаревших машин — Fiat CR.42 Falco, Fiat G.50, Macchi C.200 и других. Несмотря на это, шла активная разработка новых прототипов гражданских и военных самолётов. И одним из самых интересных прототипов, увидевшем небо 1930-40 годов, был Caproni Campini N.1.
Италия была одной из ведущих авиационных держав и не могла пройти мимо зарождавшегося интереса к самолётам на реактивной тяге. В 1931 году молодой инженер Секондо Кампини опубликовал свои исследования в области реактивной тяги и предложил проект так называемого термореактивного двигателя. Для разработки прототипов и демонстрации практической применимости нового типа двигателей Кампини в том же году основал собственную компанию.
Чтобы заинтересовать военных, конструктор создал моторную лодку с прототипом своего двигателя. Демонстрация, прошедшая в Венеции, оправдала все ожидания. Прототип смог развить скорость в 28 узлов (51 км/ч) и привлёк к себе внимание. В 1934 году Regia Aeronautica заключает с Секондо Кампини контракт на постройку двух прототипов реактивных самолётов с целью оценить их военный потенциал. Т.к. компания Кампини не обладала необходимыми производственными мощностями, то было решено выполнять проект совместно с авиаконцерном Caproni. История Caproni Campini N.1 началась.
Новый самолёт представлял собой цельнометаллический низкоплан классической схемы. Реактивная силовая установка размещалась внутри фюзеляжа с воздухозаборником в носовой части. Шасси сделали убирающимся, как в лучших истребителях того времени. Ввиду исследовательского характера проекта, кабину сделали двухместной - для лётчика и инженера-наблюдателя, который должен был следить за параметрами полёта и измерительной аппаратурой. При этом кабина не была герметичной — полёты на большой высоте не планировались.
В отличие от проектов, которые в то время параллельно разрабатывались в Германии и Англии, двигатель Caproni Campini N.1 не был по-настоящему турбореактивным. Силовая установка N.1 состояла из 3 частей:
- поршневого двигателя Isotta Fraschini L.121/RC.40
- камеры сгорания
- реактивного сопла
Поршневой двигатель, вращая лопасти компрессора, нагнетал воздух под высоким давлением в камеру сгорания. Здесь сжатый воздух смешивался с топливом и получившаяся топливная смесь воспламенялась. Реактивная струя истекала через сопло.
Такую конструкцию называют мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем и она являлась промежуточным этапом между поршневыми и настоящими турбореактивными двигателями. Стоит отметить, что первым идею такого двигателя представил румынский авиаконструктор Анри Коандэ. В 1910 году на Международном авиационном салоне в Париже он продемонстрировал миру первый реактивный самолёт — Coandă-1910.
Впервые в воздух Caproni Campini N.1 поднялся 28 августа 1940 года. За штурвалом сидел пилот Марио Де Бернарди. Этот 10-минутный полёт был зафиксирован Международной авиационной федерацией как первый полёт самолёта с реактивным двигателем. Лишь после окончания Второй мировой войны, когда стали доступны немецкие архивы, стало известно, что итальянцы опоздали ровно на 1 год. Heinkel He 178 совершил свой первый полёт 27 августа 1939 года.
Второй полёт нового самолёта состоялся 30 ноября 1941 года — N.1 стал участником военного парада в Риме, пролетев над Площадью Венеции. Редкие испытательные полёты проходили без происшествий. Но они помогли выявить существенные недостатки новой машины. Во-первых, мощности комбинированной силовой установки хватало, чтобы развить максимальную скорость всего лишь в 375 км/ч. Это было заметно меньше скорости даже поршневых самолётов, не говоря уже о скорости полноценных реактивных истребителей конца Второй мировой войны. Во-вторых, в процессе работы двигатели не охлаждались должным образом. В итоге сильно нагревалась кабина экипажа и приходилось летать с открытым фонарём.
Интересный с технической точки зрения, Caproni Campini N.1 получился провальным с точки зрения практической. В условиях войны Италия не могла себе позволить доводку экспериментальных самолётов и переоборудование заводов на производство новой техники. Военные быстро потеряли интерес к N.1 и проект был свёрнут в 1943 году.
Всего было построено 2 летающих прототипа Caproni Campini N.1 и 1 статический для испытаний на земле. Во время налёта на Талиедо бомбардировочной авиации союзников один из прототипов был уничтожен. Оставшийся в 1944 году был захвачен британскими войсками и переплавлен в Англию для исследований. В 1948 году его вернули в Италию и сейчас он является гордостью коллекции Итальянского музея ВВС. А в миланском музее науки и техники демонстрируется фюзеляж с двигателем — остатки статического стенда Caproni Campini N.1.
Неудачный проект Caproni Campini N.1 тем не менее оказал значительное влияние на развитие реактивной авиации. Фактически именно N.1 стал первым самолётом с форсажной камерой, которая получит широкое распространение на более поздних реактивах. Успех итальянских конструкторов настолько впечатлил авиационный мир, что после полёта в ноябре 1941 года 33 страны, включая находившиеся с Италией в состоянии войны, отправили поздравительные телеграммы в знак признания этого достижения.
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту — main.aerodrome@gmail.com
Читайте также: Aérochir — первый в истории летающий госпиталь