Предложение, от которого нельзя отказаться
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ПРЕДЫДУЩЕЙ ГЛАВЫ и НЕКОТОРЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ
Чтобы не попасть впросак, взявшись за то, что вам не по зубам – оцените риски. Для этого можно самостоятельно применить описанный автором в Главе первой подход или запросить специальный инструмент (первые 3 заявки будут удовлетворены бесплатно, т.е. даром).
Теоретические рассуждения будут и дальше предваряться историями из практики, выделенные италиком. При желании их всегда можно пропустить без ущерба для понимания подхода автора к предоставлению консультационных услуг.
+++++++++
Морской хаб. Долгая история большого проекта в трёх действиях
ПЕРВОЕ ДЕЙСТВИЕ МАРЛЕЗОНСКОГО БАЛЕТА
Заложенный накануне Первой мировой войны Город претерпел множество событий: интервенция Антанты, героическая оборона и конвои в Великую Отечественную, освоение Арктики и многое другое. Его достижения не сходили с газетных полос. Но к рубежу столетий Город начал утрачивать значение северного форпоста. Безумная приватизация только усугубила ситуацию. Торговый порт, расположенный в центре Города, только и выживал за счёт перевалки кузбасского(!) угля на экспорт, калеча вагоны и окрашивая белый снег в чёрный цвет. Страдающая от недостатка грузов железная дорога вынужденно мирилась с необходимостью вывозить за Урал порожние составы, пытаясь учесть в постоянно растущих тарифах свои непроизводительные расходы. Действующее регулирование привело к упадку рыболовства. Рыбный порт поделили между собой больше сотни «приватизаторов» и мутных арендаторов. Не стало базы промыслового флота - моряки перестали летать «на материк» - авиаторы оказалась на грани разорения. Город умирал! Демография в кризисе. После отъезда части жителей, потерявших работу и надежду, возник избыток жилья. Домостроительный комбинат, прежде бывший одним из крупнейших в стране, сначала закрыли, а потом и вовсе пустили на металлолом!..
Сумма интересов территории, бизнеса и Государства достигла критической массы во время борьбы за удвоение ВВП и пика цен на энергоресурсы. Из федерального бюджета выделили средства для конкурса на разработку Концепции развития морского транспортного узла. Инициатором выступила администрация Губернии. Формальным заказчиком стало ФГУ «ПрамТрамМодернизация»*, подчинённое одному федеральному ведомству. Тендер на безальтернативной основе выиграло ОАО «Супер-зоны», подконтрольное другому федеральному ведомству. Кто писал ТЗ, выяснить не удалось, но документ вышел мало конкретным: что делать? Зачем? Главное, в нём напрочь отсутствовала Идея!
В «Супер-зонах» персонал - сплошь отставные военные строители. Народ грамотный и ответственный, но не привыкший проявлять инициативу. У них руки чесались поскорее начать проектировать терминалы-причалы. Только для чего? Генподрядчику посоветовали привлечь стратегических консультантов - пусть придумают такие цели, чтобы не только огромные деньги потратить, но и максимальную пользу принести людям, Губернии и Отечеству.
Консультанты управились за месяц. К оформленному по всем стандартам бюрократическому документу приложили красочную презентацию, которую не стыдно было показать хоть кому. Даже в Кремле!
Когда «обновлённая редакция» ТЗ обсуждалась в инстанциях и согласовывалась заинтересованными лицами, руководителю готовившей документ группы поневоле пришлось взять на себя все хлопоты по управлению процессом. И вышло это так удачно, что консультантам поручили за хорошее вознаграждение организовать проектный офис по созданию Концепции развития транспортного узла.
Так, не являясь генеральным подрядчиком, стратегические консультанты стали отвечать за взаимодействие более полусотни подрядчиков и заинтересованных организаций, включая проектные и академические институты, федеральные и региональные отраслевые министерства и ведомства, администрацию Губернии, владельцев объектов на территории и вокруг транспортного узла, портовых администраций, стивидоров** и грузоотправителей на всей территории России и даже за рубежом!
Чтобы начать предварительное проектирование, надо знать, какие, сколько и в каком направлении предстоит переваливать грузы. В расчётах исходными данными является т.н. «грузовая база», которую можно получить, лишь имея Прогноз грузопотоков. Где его взять? Построенная ещё китайскими «гастарбайтерами» железная дорога грозит заторами, если существующий грузопоток увеличится хотя бы на 20 процентов. Угольщики из-за роста тарифов на перевозку грозят всё перенаправить если не в Прибалтику, то в Усть-Лугу. Рыбаки прямо с траулеров перегружают краба и рыбу норвежцам (вы не знали, что советские ихтиологи запустили камчатского краба в Белое море и он там вытеснил местную фауну?). Освоение углеводородов Арктики откладывается из-за не во-время начавшегося мирового кризиса и связанного с ним падения цен. Какой-то даже не транспортный, а просто жизненный тупик!
Парадокс: СМИ заполнены паническими прогнозами мировой рецессии и… сообщениями о глобальных проектах, конкурирующих друг с другом: международные и панъевропейские транспортные коридоры, «новый шёлковый путь», транс-континентальные высокоскоростные магистрали…
Проект буксовал. Прогноз развития существующих грузопотоков ничего нового не давал, а новых грузопотоков взять было неоткуда. Нанятый «Супер-зонами» для обоснования перспективной грузовой базы "субчик" не справился, и контракт с ним расторгли со скандалом. Время уходило, а в спину дышали проектировщики: - "патроны (данные) давай!"
Отчаянно нужна была Идея!
Бессчётное число мозговых штурмов с привлечением заинтересованных сторон, ключевых подрядчиков и даже занятых на других проектах сотрудников Консультанта, ничего не давало. «Лебедь, рак и щука». Разумеется, смотрели мировой опыт: Сингапур, Роттердам, Шанхай… И всё равно, ничего интересного придумать не удавалось. А нужен был масштаб, Идея, которую можно «продать» на всех уровнях. Заставить непримиримых оппонентов объединить усилия на благо общего дела .
С мёртвой точки всё сдвинулось, когда пришли первые отчёты индусов, нанятых для телефонного опроса Fortune 500. Из них выходило, что многие мировые «производители всего» очень нуждаются в т.н. хабе*** где-нибудь в Восточной Европе.
Дело в том, что производимые в Юго-Восточной Азии электроника, кроссовки, автомобили, одежда, хозяйственные мелочи и вообще всё-всё-всё стекается в несколько огромных морских терминалов, откуда отправляются гигантскими контейнеровозами в Роттердам, там сгружаются и растаскиваются, большей частью, автотранспортом и, в меньшей степени, "железкой" по всей Европе.
Сроки доставки критичны для очень маленькой части ассортимента, которую часто везут самолётами. Всё остальное, так называемые «новые коллекции весна-лето, осень-зима», производится с учётом времени на «плечо доставки» и до поры накапливается в распределительных центрах торговых сетей, ожидая выкладки на прилавки.
Парадокс – значительная часть товаров для Южной и Восточной Европы, следующих через Суэц и Средиземное море, вначале доставляется в Роттердам, а затем малыми судами забрасывается в порты Италии и Греции. На Россию большая часть грузов затем следует не в черноморские порты, а наземным транспортом в Австрию(!) и лишь оттуда - к нам. А те самые грузовики, что скапливаются порой на погранпереходах в Белоруссии и Польше, везут совсем не азиатский товар, а исключительно европейские товары в Россию, и нашу продукцию - обратно.
Бинго! В нашем лексиконе появилось заветное слово «Хаб»...
(продолжение "страшной истории" в следующих главах)
19/07/2018
=================================================
* здесь и далее все совпадения названий организаций и компаний случайны и не имеют к «однофамильцам» никакого отношения
**Стивидорные компании - англ. stevedore - компания, занимающаяся погрузкой и разгрузкой судов
*** Хаб – (англ. hub, буквально — ступица колеса, центр) — здесь: достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел
+++++++
ИНТЕРЕСНО, ЧТО БУДЕТ ДАЛЬШЕ? ПРОДОЛЖЕНИЕ
Оглавление книги "Конструктор будущего" и ссылки на уже опубликованные главы смотрите по ссылке.
++++++++
пока Дзен не разрешил комментарии, пишите на адрес: samotek2212@mail.ru