Даже, несмотря на появление в последние два десятилетия нескольких новых микрорайонов, город Раменское остается небольшим даже по меркам Московской области. В детстве же его территория мне и вовсе казалась огромной.
В Раменском, отродясь, не было ни трамваев, ни троллейбусов, а потому добираться из одного конца города в другой приходилось рейсовыми автобусами. Вполне возможно, что именно по сей простой причине, автобусы и все, что с ними связано, занимают свое, особое место в моих, а возможно, и только моих, воспоминаниях.
Знания о том, что в мире существуют рейсовые автобусы, пришло ко мне еще в детсадовском возрасте, одновременно со знаниями о существовании города Жуковский, в универсамах которого в те времена «продуктовая карта» имела значительно большее число строчек, нежели в Раменском. Еще бы, ведь Жуковский был наукоградом! А ученые, как известно, должны иметь не только духовную пищу. Так, что поездки к соседям с целью разнообразить свое меню были для жителей нашего города делом обычным.
Мои родители также частенько посещали наукоград, и иногда брали меня с собой. Благо жили мы тогда в залинейной части города на ул.Тракторной, и остановка автобуса маршрута №34, курсирующего из Нового села в Жуковский была совсем недалеко. Во времена моего детства данный маршрут обслуживали ЛиАЗы 677. Собственно на этих машинах различных модификаций я и въехал во взрослую жизнь. Были еще «Икарусы», но о них чуть позже.
В середине 70-х весь городской транспорт был многоцветным (за исключением, наверное, такси). Те же ЛиАЗы имели на своих белых бортах синие, зеленые, красные полосы разных оттенков. А вот ближе к концу 80-х все их без исключения зачем-то перекрасили в цвет «детской неожиданности», от чего и без того унылые улицы перестроечного и постперестроечного периода, стали еще более унылыми.
В те времена, когда я был еще только начинающим пассажиром, оплата проезда производилась путем использования касс, установленных в салоне автобуса. В кассу нужно было бросить пять копеек и, покрутив ручку, оторвать билет. Иными словами, система строилась на сознательности пассажиров. А как иначе, ведь мы строили светлое будущее. И надо сказать, проезд оплачивали почти все. Говорю, как свидетель, поскольку в раннем пассажирском возрасте очень любил место у кассы. Конечно, случалось, заходили в автобус и контролеры, которым следовало предъявить оплаченный билет, но в тучные годы «брежневского застоя» это случалось крайне редко.
До 1976 года, когда мы переехали на ПМЖ в микрорайон Холодово, единственным знакомым мне маршрутом был маршрут автобуса №34 Новое село – Жуковский. Переезд отрыл для меня целый автобусный мир. Правда, вместе с этим окончилась и халява, если раньше по малолетству мне уступали место в автобусе, то теперь я, как настоящий октябренок должен был уступать места более старшим пассажирам. Впрочем, это меня не сильно расстроило. Ведь вокруг было столько всего интересного!
Из Холодово в центр города ездили автобусы аж целых четырех маршрутов: №1 (Холодово – ДК «Орбита», №4 (Холодово – ГАТП), №6 (Холодово – Мясокомбинат) №9 (Холодово – ПАТП). Был еще маршрут №5. Автобусы этого маршрута ходили по кругу и доезжали лишь до Раменского хлебокомбината. Иными словами, до центральной части города на нем было не добраться.
Расписания движения я, конечно, не помню. Да и не знал никогда. А оно было! И имелась у этого расписания одна характерная особенность: с 10 до 11 часов каждого божьего дня автобусное движение в городе замирало. В это время передвигаться по городу приходилось пешком. Либо целый час ждать автобуса, чтобы потом ехать в переполненном салоне. Впрочем, была вероятность и вовсе в него не влезть.
Еще одной особенностью городского автобусного движения являлась обязательная довольно длительная остановка на Малом кругу в Холодово, во время которой водитель ходил в диспетчерскую, по всей видимости, отмечать маршрутный лист.
Где-то в самом конце 70-х или начале 80-х годов на улицах нашего города появилось чудо невиданное – «Икарусы», причем не простые, а сдвоенные. Поначалу это были красно-белые «гармошки» «Икарус-180». Но они по неизвестным мне причинам прокатались по Раменскому не так долго: год или два. Им на смену пришли одинарные и сдвоенные «Икарусы-260». Эти желтые автобусы задержались в городе почти до нового века.
Поначалу заграничная техника вызвала настоящий ажиотаж. Бывали случаи, что люди специально не садились в ЛиАЗы, чтобы проехаться на «Икарусе». Нам, ребятам, было по приколу, стоять на круге, установленном между двумя салонами в «гармошке». Также довольно забавным и непривычным было то, что водитель покидал свою кабину через переднюю пассажирскую дверь. Такого в советских автобусах нам видеть еще не приходилось.
Однако зимой восторгов значительно поубавилось. Оказалось, что венгерский транспорт не слишком адаптирован к нашим холодам. Система отопления салона не справлялась с российскими морозами, а в «гармошках» еще и сквозило ледяным воздухом. В общем, прождав автобуса на холодной остановке 10-15 минут, пассажир попадал в салон, где температура воздуха была вполне сравнима с уличной. То ли дело ЛиАЗы. Его установленные в салоне радиаторы зимой были просто огненными. Особенно уютно и тепло было сидеть на месте расположенном сразу за водительской кабиной. Правда, удавалось это редко. Желающих было хоть отбавляй.
А маршрут №6 и вовсе обслуживали ЛАЗы. Не сказал бы, что это удобный для городских маршрутов автобус. Маленькие двери и узкие проходы между сиденьями в час-пик создавали немало проблем. Да и двигатель у них находился сзади, на задней площадке всегда пахло гарью до головной боли.
Где-то вначале 80-х годов стала меняться система оплаты в городском транспорте. Вместо касс, в которые нужно было бросать мелочь, в автобусах появились компостеры. В них нужно было пробить заранее купленный проездной талон. Талончики продавались пачками по 10 штук (50 копеек) в киосках «Союзпечати», в диспетчерских ПАТП и еще где-то, уже и не помню где. Компостеры были двух видов маленькие ударные и покрупнее с рычагом. В первый год новшество нас забавляло, потом приелось и стало обычным делом. К тому же, похоже, она не дала ожидаемого экономического эффекта. Пассажиры не привыкли заранее заботиться о своем проезде, не приобретали талоны вовремя и нередко попросту ездили «зайцами». Хотя фразу: «У вас не найдется лишнего талончика?», в салонах автобусов можно было услышать довольно часто. В конце концов, транспортники пошли на крайние меры, и на большинстве остановок в часы-пик появились суровые тетки с повязками «Контролер» на рукавах, которые отрывали у пассажиров половину талона прямо у входа в автобус. У кого талонов не было тех, соответственно в салон не пускали. Работа, кстати, была собачья, особенно зимой в лютый мороз.
Знающие люди поговаривали, что на рейсах вне городской черты, в автобусах работают кондукторы, то есть люди с большим количеством мотков билетов различной стоимости на груди и огромной сумкой для денег. Я в эти слухи не очень верил, пока не увидел кондуктора своими глазами. Но это случилось уже после детства.
Кстати, в моем детстве движение городского транспорта было устойчивым и регулярным. Проблемы начались уже позже, причем сразу и у всех.
P.s. Маршрутных такси в моем детстве не было. По крайней мере, я не помню. Зато они появились в юности. И не раз возвращаясь из института, у пл.Фабричной я садился в РАФик кофейного цвета с шашечками на борту, который за 15 копеек мчал пассажиров в Холодово.