Казалось, только вчера мы брали эти модели у дилеров, а тут бац - и им уже по 10-15 лет! Зато и стоят соответственно. Но одно дело купить, другое - обслуживать и ремонтировать. Какие версии считаются более удачными, а какие грозят раздеть? Будем разбираться!
Плюсы и минусы, типичные "болячки"
Главные преимущества "шестерки" - крепкий и стойкий к коррозии кузов, эффективная и надежная система полного привода Quattro, долговечные отделочные материалы. Но автомобиль еще сложнее, чем предшественник, двигатели требовательны к качеству ГСМ и дорогие в ремонте, притом что вовсе не рекордсмены по части ресурса и надежности. Ну и вариатор Multitronic - "вещь в себе". Подвеска прочная, но если придется "пересыпать", стоимость качественных деталей (особенно пневмоподвески) может неприятно удивить. А еще, осматривая подержанную А6, проверьте работу климат-контроля и электромеханического стояночного тормоза. Перегоревшие светодиодные полоски в фарах модернизированных машин - проблема привычная, но вовсе не копеечная.
Кузов BMW Е60/Е61 более стоек к коррозии, чем у предшествующих поколений. В том числе и потому, что передняя его часть выполнена из алюминия, что оборачивается своими нюансами при ремонте и чревато проблемами в виде электрохимической коррозии, если заводское соединение стальных и алюминиевых элементов будет нарушено. Откровенно слабым местом "пятерки" данного поколения является электрика, начиная с окисления контактов (в том числе у длиннющего "плюсового" провода, проложенного от багажника к моторному отсеку) и заканчивая "капризами" iDrive и отказами исполнительных механизмов. Ресурсные и ремонтопригодные моторы М-серии ставились на автомобили первых лет выпуска, а вот после пошла N-серия, и здесь все гораздо печальнее. Впрочем, об этом ниже.
Стоит поискать
"Правильная" А6 - с мощным и надежным дизелем 3.0 TDI, полным приводом и классическим "автоматом". Но такие встречаются нечасто, стоят дорого, недешевы в содержании, а ресурс основных узлов все равно зависит от качества обслуживания. В принципе то же касается и версии 2.7 TDI. Да и моторы отнюдь не безгрешны: с возрастом начинает течь теплообменник, выходят из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, а дорогие активные электрогидроопоры ходят не более 150 тыс. км. Вариант проще - с 2,0-литровым дизелем с Common Rail (с 2008 г.), который также можно считать вполне надежным и не сильно обременительным в эксплуатации. Если говорить про бензиновые версии, то лучшая в плане надежности - 3,0-литровая с распределенным впрыском. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь.
По надежности лучший вариант - механическая коробка передач. Но их на А6(С6) ставили не так уж часто. На втором месте - классический "автомат" Tiptronic, доступный лишь в сочетании с полноприводной трансмиссией Quattro. Только помните, что для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда - ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100-150 тыс. км, чуть больше способен продержаться мехатроник (электрика, соленоиды). Так что не экономьте на интервалах замены масла!
"Механика" на Е60/Е61 встречается, пожалуй, даже реже, чем на А6(С6), а жаль: коробка надежная. 6-ступенчатый "автомат" ZF 6НР, считайте, такой же, как на А6, соответственно так же страдает от загрязненного продуктами износа масла. Но если не перегибать палку с "драйвом" и своевременно обслуживать коробку, она прослужит долго. Это же можно сказать и про "автомат" GM, который ставили после рестайлинга на некоторые бензиновые версии. Но у него, если что, в первую очередь обычно страдает гидротрансформатор.
Так себе вариант
"Большие" моторы Audi дороги во всех отношениях. И если для 4.2 FSI V8 это вполне закономерно, то для 3.2 FSI V6 с куда меньшей отдачей по мощности практически аналогичный уровень затрат плюс риск проблем с "одноразовым" алюминиевым блоком заставляет оглянуться в поисках более доступной альтернативы. Мотор 2.0 TFSI будет более ресурсным и экономичным, но может "порадовать" масложором. Слабые места - клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Двигатель 2.4 оснащен распределенным впрыском, но у него также "одноразовый" блок, а цепной привод ГРМ далеко не вечный. В общем, тоже так себе вариант.
Переднеприводные А6 оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.
После 2005 года "пятерку" перевели на моторы N-серии. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровую бензиновую версию с двигателем N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) не намного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по "железу", но больше - по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.
Бояться полноприводной "пятерки" не надо: система xDrive вполне надежна, хотя и не без недостатков. А вот с "активным" рулевым управлением Active steering надо быть настороже: вероятность того, что вскоре потребуется ремонт, высока, как и его стоимость. Та же история с "активными" стабилизаторами, которые заметно дороже обычных "косточек".
Рынок
Audi A6(C6) выпускали с 2004 по 2011 год, с 2006-го предлагали кросс-версию Allroad. Легкий фейслифтинг автомобиль получил в 2008 году. Интересно, что на белорусском рынке соотношение бензиновых и дизельных версий примерно равное, а вот число универсалов к седанам и МКП к АКП - в пропорции 1:2. "Шестерки" первых лет выпуска предлагаются за 8000-10.000$, впрочем, и более свежие машины до 2008 года стоят не намного дороже. А вот обновленные А6 со светодиодными полосками в фарах за редким исключением продают не меньше чем за 12.000$. Ну а за самые свежие экземпляры 2010-2011 г.в. просят 14.000-15.500$. Родственный Allroad, как водится, ценится на пару тысяч дороже.
BMW пятой серии выпускали с 2003 по 2010 годы, в 2007-м была проведена модернизация модели. Бензиновых и дизельных версий на нашем вторичном рынке примерно поровну, но "автоматы" преобладают над "механикой", равно как и седаны над универсалами. "Пятерки" ранних лет выпуска стоят 8000-10.000$, далее стоимость плавно растет до 12.000$. Дороже лишь автомобили 2009-2010 г.в., стоимость хорошо оснащенных машин с 3,0-литровым дизелем может доходить и до 16.000$!
Наш вердикт
Лучшее сочетание для обеих моделей - 3,0-литровый дизель и классический "автомат". Дорого или ненужно? В случае с A6 придется поднапрячься, выбирая между "правильным" мотором и коробкой. С дорестайлинговой "пятеркой" это проще, а вот для более свежих BMW придется выбирать среди N-моторов, и это квест в стиле "из двух зол…".
Впрочем, репутация - это одно, а реальная эксплуатация - совсем другое. Выбирайте подходящие варианты и сравнивайте их с помощью нашего сервиса. Кто ищет, тот всегда найдет. Удачной покупки!
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
