На последнем заседании новгородской областной думы, которое состоялось 4 июля, парламентарии приняли новый генплан Великого Новгорода. Проект подробно рассказывает о том, как будет развиваться наш город до 2025 года. Особое внимание в новом генплане уделяется развитию дорожной сети и строительству новых мостов – их в проекте заложено два. Подробнее о том, что всё это значит, мы поговорили с почётным гражданином Великого Новгорода, начальником «Мостострой №6» Анатолием Александровичем Мухаревым. Отметим, что именно под его руководством в нашем городе строили пешеходный кремлёвский мост. Без истории о его создании в разговоре тоже не обошлось.
— В новом генплане значатся два новых моста. Один – со Студенческой на Великую, второй – там, где сейчас «быки» в Юрьево. Как вам кажется, они там нужны?
— Стратегически это, конечно, верное решение, ведь чем больше мостов, тем лучше. Но у нас есть нормы градостроительства, определяющие количество мостов на реке. С этим у нас всё нормально – в городе четыре моста, один из них пешеходный. Что касается варианта моста Студенческая – Великая, то он рассматривался, когда выбирали, где строить третий автомобильный. Его, как вы помните, в Деревяницах сделали. Виктор Александров, директор таксопарка, лет пятнадцать назад предлагал построить его на Студенческой. Но это не совсем правильная идея, потому что подходы к мосту на Торговой стороне заканчивались бы где-то в районе Большой Московской. Это была бы дорога на уровне вторых этажей жилых домов.
Что касается моста на «быках» в Юрьеве, то это идея имеет право быть. Ей раньше плотно занимался бывший начальник «Автодора» Петр Иванович Виллевальдт. Это было его голубой мечтой. Но там тоже есть проблемы, с которыми столкнулись строители в 2014 году. А сейчас они обострятся ещё сильнее. Я думаю, что опять будут недовольны историки, ведь мост будет перекрывать вид на Нередицу, на Юрьев монастырь. Я вот недавно читал статью про то, что в Санкт-Петербурге уже вообще боятся что-то и где-то строить – там ведь кругом история.
— А что скажете про уже построенный Деревяницкий мост? Ведь когда его анонсировали, то было сказано много слов о том, что это поможет разгрузить город. Как вам кажется, он справился с этой задачей?
— Надо сказать для начала, что этому мосту не хватает куска дороги, оборудованного восемью техническими сооружениями, развязкой и выходом на Большую Московскую в обход микрорайона «Ивушки». То есть, если его достроить, то смысл в нём будет. Да он и сейчас востребован – это видно по количеству машин на светофоре.
— Машин у нас в городе везде хватает. Особенно это бросается в глаза в Западном микрорайоне в восемь утра и в шесть вечера. Не въехать, не выехать. У вас есть идеи – как можно разгрузить город?
— Ещё двадцать лет назад в конце Псковской хотели построить путепровод – на улице Озёрной. Но был и второй проект, к его строительству тогда даже начали подходить. Это тоннель над железной дорогой на пересечении с Нехинской. Сейчас это уже не злободневный вопрос, но тогда мы уже почти приступили к реализации – у нас уже бытовки стояли. Но потом всё отменили почему-то.
Возможно, что сейчас можно просто расширить Нехинскую улицу – и этого бы хватило. Потому что сейчас по вечерам она и вправду забита.
— Наш город всё больше заполняется автомобилями. Вы, думаю, о городском устройстве знаете много. Как вам кажется, как у нас пересадить людей с авто на велосипеды или хотя бы в общественный транспорт?
— Для велосипеда в городе должна быть инфраструктура, а её нет, поэтому заставить новгородцев ездить на велосипеде будет нереально. Хотя какие-то подвижки в этом вопросе есть. Например, от съезда с Деревяницкого моста до улицы Советской армии идёт хорошая велодорожка. Но она, к сожалению, ведёт в никуда.
— Ещё про транспортную разгрузку города. В «Новой новгородской газете» недавно было опубликовано читательское письмо, где автор предлагал перенести наш ж/д вокзал в другое место, а вдоль улицы Космонавтов сделать широкую дорогу. Как вам такая идея?
— Она здравая, наверное. Но неизвестно, насколько она реализуема с точки зрения финансов. Но есть ли в этом необходимость? Ведь эта дорога пойдёт параллельно Санкт-Петербургской – а эта улица, по-моему, сейчас не очень загружена. Я по ней езжу раза три в день – каждый раз на это уходит по 10-15 минут, проезжаю без вопросов.
Я вот какую идею слышал ещё. Меня просили сделать проект велосипедного моста в Юрьеве – там, где «быки». Даже цифры озвучивали – восемь миллионов, говорят, надо. Но это ничто – на эти деньги даже проект не сделаешь.
— А на что вообще идут деньги при создании проекта? Ведь с виду это просто рисунок, многие не понимают – почему он стоит так дорого?
— Во-первых, это изыскания. Это надо сделать скважины, определить геологию. При работе с водой нужно узнать гидрологические характеристики объекта, собрать все данные по его бассейну, узнать, какие реки туда впадают. Определить уровень воды. Эта такая очень тяжёлая инженерная работа, это всё не просто так берётся. И чтобы построить в Юрьеве велосипедный мост сейчас, потребовалось бы 70 или 80 миллионов.
— А если сделать этот мост автомобильным, то этим проектом бы могли заинтересоваться инвесторы?
— Я думаю, нет. У него ведь будет цель – деньги потом отбить. Как это можно сделать? Ну, например, сделать мост платным – но это сомнительная перспектива.
Мост, наверное, мог бы быть интересен туристам в качестве смотровой площадки – чтобы с него смотреть на монастырь или Рюриково городище. Но для этого там надо делать туристический кластер какой-нибудь. Далеко не бесплатный.
— Обратимся к истории. Расскажите, как строили пешеходный мост.
— Когда мы начинали его строить, я был главным инженером. Этот мост был моим первым объектом после того, как я стал начальником «Мостотряда».
Это был уникальный проект – таких мостов в Советском Союзе всего два было. Второй вроде в Брянске строили. У нашего моста пролёт был 132 метра и выглядел он очень изящно. Ну и, конечно, основная его уникальность в месте, где мост построен.
Когда мы его строили, то находили остатки опор. Ведь мы строили его по оси старого моста, но не того древнего, который сейчас ищут археологи, – тот чуть выше по течению был. Находок вообще было очень много.
Но и проблем было тоже немало. Мы же собирали мост вдоль берега, потом выдвигали его на плавучие опоры, разворачивали и на плаву приводили его на место и пускали. Проблема была в том, что мы, собрав строение, не могли его поднять. Установить мост надо было до ледохода, а на дворе был август или июль. В общем, времени оставалось мало. Оказалось, что у нас была ошибка в расчётах, неправильно определили гибкость. Для монтажа моста пришлось увеличить пролёт.
Мы успели его поставить. Помню, ставили второго ноября. С установкой проблем не было. До конца декабря мы успели смонтировать береговые части у строения, состыковать их, сделать прохожую часть. 30 декабря мы подписали документы госкомиссии, что мост сдан. Но самое интересное случилось потом.
В газете «Советская культура» появилась статья академика Лихачёва на целую полосу. Судя по всему, этому безусловно уважаемому человеку дали фотографию этого моста, сделанную со стороны Ярославова дворища. Там на переднем плане был парапет, который закрывал и Софию, и кремлёвскую стену. Вот Лихачёв и написал разгромную статью о том, что в Великом Новгороде живут варвары, которые не чтят старину. Скандал был большой, шумиху подняли. Уйма комиссий всяких, была целая подборка материалов по этому делу. Подключилась даже прокуратура Союза. Длилось это несколько лет, пока в журнале «Архитектура и строительство» не появилась статья академика архитектуры Пунина. Он написал, что пешеходный мост в Новгороде – это один из наиболее ярких примеров сочетания старины и современности. После этого вся шумиха моментально спала.
— В вашей карьере после были проекты, сопоставимые с этим мостом?
— Конечно. Если по значимости и по сложности, то это Краснолужский железнодорожный мост в столице через Москву-реку. Мы там меняли проектное строение в начале нулевых. Его построили в 1890-х годах, он был ну очень старый. Мы подготавливали московское железнодорожное кольцо к запуску скоростных поездов. Это была интересная работа – нужно было перевести строение наплаву, потом установить. Это, наверное, даже сложнее оказалось, чем с пешеходным мостом.
— Вы успели застать советскую инженерную школу, а сейчас работаете с молодыми инженерами – так сказать, с новым поколением. Вы видите прогресс в этом направлении или же становится только хуже?
— Молодёжь точно не хуже. Знаете, ещё до революции в русском мостостроении было много известных во всём мире инженеров. А сейчас их практические не осталось. Может, конечно, позже выясниться, что они у нас есть, но пока их не видно.
Сейчас есть очень грамотные ребята с совершенно другим мышлением. И через двадцать лет мы точно не останемся без высококлассных инженеров. Подтверждение этому — Крымский мост. Сверхсложное сооружение с очень непростой геологией. Мы работаем с некоторыми ребятами, которые его проектировали. Смотришь на то, что они делают, и по-хорошему удивляешься таким расчётам.
Расскажу вам историю. В 1997 году в России появился проект, связанный с финансированием реконструкции наших дорог. Его запустил Всемирный банк. В эту программу попал кусок дороги от Едрово до Валдая. Там был путепровод, вверху которого проходила железная дорога на Бологое, а внизу была дорога Москва – Санкт-Петербург. Нужно было без перекрытия железной и автомобильной дорог реконструировать этот участок. Мы этим занимались, и меня вот что поразило – мы сделали проект и показали его корифеям мостостроения. Они в один голос сказали, что это не сделать, а если всё-таки реконструировать, то дорога долго не простоит. Но мы сделали – и всё до сих пор стоит.
Это я к чему – способные инженеры есть, которые могут и построить, и спроектировать. Главное — дать им возможность.