Описание самолёта
Як-42 - детище гениальной конструкторской мысли ОКБ им. Яковлева. Данный самолёт был последователем узкофюзеляжного Як-40, активно набиравшего популярность на тот момент.
В конструкции нового авиалайнера были применены передовые технологии, которые на стадии проектирования повышали конкурентоспособность самолёта в сравнении с зарубежными воздушными судами.
Примечательно, что основным направлением развития ОКБ Яковлева не являлась задача по проектированию пассажирских лайнеров. Конструкторское бюро изначально ориентировалось на проектирование военно-тактических и многоцелевых самолётов, большинство из которых использовалось в учебно-тренажёрных и спортивных целях.
Наглядно представлены самые значимые самолёты ОКБ:
Причины создания Як-42
В середине 1970-ых годов в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности ОКБ им. Яковлева начало разработку нового самолёта, который мог бы заменить морально и технически устаревшие авиалайнеры Ил-18 и Ту-134.
Концепция самолёта была схожа с концепцией предыдущего пассажирского самолёта ОКБ, Як-40. Также концептуальные сходства наблюдались в сравнении с самолётом ОКБ им. Туполева, Ту - 154.
В первоначальном видении самолёт должен был иметь три двигателя в условно привычном для советского гражданского авиапрома расположении, это схема с двумя двигателями, расположенными в пилонах в задней части фюзеляжа, и отдельным третьим двигателем в форкиле с четко выделенным воздухозаборником.
Также планировалось использование крыльев с большим коэффициентом подъемной силы, за счёт уменьшения угла стреловидности, но позже эта идея была отброшена.
Стоит отметить, что решение о создании самолёта Як-42 многовероятно было навеяно ОКБ по причине успешности предыдущей модели пассажирского авиалайнера. Як-40 был сертифицирован и общепризнан, но по-прежнему оставался неликвиден для многих авиакомпаний.
Новый самолёт от уже показавшего себя на авиационном рынке конструкторского бюро мог с большой долей вероятности крепко закрепиться на лидирующих позициях в сфере пассажирских авиаперевозок.
История создания и эксплуатации
В 1974—1976 годах было произведено четыре прототипа будущего самолёта. Первый самолёт имел стреловидность крыла в 11०, а остальные в 23०.
Уже в 1974 году появился первый физический прототип будущего самолёта.
Лётные испытания начались в 1975 году, тогда самолёт, к сожалению, не смог набрать желаемую скорость на эшелоне, поэтому конструкторы задумались о неэффективности оперения со стреловидностью в 11०.
Позже были испытаны образцы с уже привычной стреловидностью в 23०. Испытания прошли успешно, самолёт набрал желаемую скорость, а также лётный состав подметил, что самолёт весьма маневренный и податливый в управлении. Также испытательным экипажем было отмечено удобство использования аэронавигационных комплексов, которые работали исправно даже в самых неблагоприятных погодных условиях.
В 1977 году Як-42 был представлен миру на международной авиационной выставке Ле-Бурже-79.
На этом моменте хотелось бы заострить внимание, т.к. не многие знают, что самолёт, который был впервые представлен миру на авиасалоне под выставочным кодом "349" гордо стоит по сей день на ВДНХ.
Подробнее об истории данного экземпляре вы можете прочитать в данной статье: https://zen.yandex.ru/media/aerophilia/istoriia-iak42-na-vdnh-5d72bd90fe289100add6a889.
Началось серийное производство самолёта, и уже к 1980 году самолёт активно использовался «Аэрофлотом», имея сертификацию лётной годности.
Из-за авиакатастрофы, произошедшей 28 июня 1982 года, производство было приостановлено на два года (1982-1984). После самолёт производился, дойдя до отметки в 183 выпущенных самолёта. Позже производство прекратилось, ведь на то были объективные причины, также был важен факт неустойчивости государственного устройства в последние года двадцатого века. Конкурентоспособность самолёта начала стремительно падать.
Преимущества самолёта
Як-42 - это амбициозный и практичный проект ОКБ им. Яковлева.
При конструировании данного самолёта было уделено колоссальное количество внимания сочетанию противоречивых характеристик. Авиалайнер должен был иметь возможность эксплуатирования на слабо подготовленных аэропортах, а также быть высокоскоростным и эффективным в использовании топливно-энергетических ресурсов.
Первым по значимости техническим внедрением стало использование неразъёмной конструкции крыла. Это позволило добиться рационального распределения металла по всему крылу. Также повысилась общая прочность, и был предупрежден риск возникновения коррозий и трещин. К примеру, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывалось на пять частей, а у героя отечественной гражданской авиации, Ту-154 —
на три.
Также для повышения весовой отдачи был использован монолитный композитный канал воздухозаборника среднего двигателя.
Воздухозаборник имел примерную длину в 7м и диаметр 1300 мм. Конструктивно представлял собой сложную по форме трубу со стенками из трёхслойного стеклопластика.
Данное конструкторское решение помогло уменьшить вес самолёта на весомые 70 кг, а также увеличило эксплуатационный срок службы воздушного судна.
Приятным бонусом конструкции Як-42 стало наличие собственного выдвижного трапа, который повышал уровень автономности самолёта, в частности на аэродромах низкого класса, где не были предусмотрены передвижные трапы.
Одной из самых важных экономических особенностей стало увеличение пассажировместимости самолёта. Эконом версия вмещала в себя до 120 человек, а при желании самолёты данного типа могли быть переоборудованы под представителей Business jet авиации, которые долгое время использовались, до утраты своей статусности.
Заключительной особенностью Як-42 стало отсутствие аппарата реверса тяги.
Двигатели Д-36 имели высокую степень двухконтурности и высокую экономичность, что отличало их от двигателей предыдущих поколений, установленных на самолётах, эксплуатировавшихся до Як-42. Однако на них не было предусмотрено реверсивное устройство, а установка внешнего реверса приводила бы к значительному увеличению массы самолёта и уменьшению его уровня надёжности.
Были случаи, когда самолёт Як-42 подтверждал своё право на нахождение в списке лидеров гражданской авиации.
Например, в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и шквалистого бокового ветра, экипаж не смог совершить посадку с первого раза и с опозданием начал уход на второй круг. Командир принял решение об уходе на запасной аэродром.
Лётчиков и техников потрясло то, что они увидели на земле в аэропорту Беслан. Это была отогнутая вверх и деформированная законцовка крыла! Позже выяснилось, что при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю. Этот случай наглядно иллюстрирует прочность самолёта и оправдывает все старания конструкторов.
Недостатки самолёта
Основным камнем преткновения стали новые двигатели Д-36. Отсутствие реверсивного устройства было двояко в плане выгоды.
С одной стороны, самолёт садился при малых посадочных скоростях (200-205 км/ч) и торможению самолёта способствовали достаточные для полной остановки авиалайнера интерцепторы и тормоза колёс, но с другой стороны общеизвестен факт довольно частого выкатывания самолёта данного типа за пределы ВПП.
Также будет сложно не заметить то, что Як-42 - трёхдвигательный самолёт, а на момент серийного производства уже существовали модели Boeing 737 с двухдвигательной схемой, которая была более энергоэффективна и экономична. Например, к 1968 году Boeing 737-200 имел максимальную дальность полёта, составлявшую 3518км, когда Як-42 к 1980 году мог похвастаться только лишь дальностью в 2900 км.
Наглядное сравнение Як-42 с конкурентами:
Экономическая выгода в использовании отечественного авиалайнера отслеживалась, но чуть менее четко, чем выгода от эксплуатации американских лайнеров. Уже на момент использования Як-42 в пассажирских перевозках Boeing 737-300 и его последователи по модельному ряду имели большую пассажировместимость нежели отечественный авиалайнер (132-168 посадочных мест против 120).
В целом, западные конкуренты Як-42 были на порядок выше по технологической обеспеченности и экономической составляющей. Это привело к тому, что Як-42 использовался в основном на своей родине и странах СНГ, однако были поставки на Кубу и в Китай.
Самая досадная часть истории Як-42 заключается в том, что этот инновационный самолёт так и не смог выбить ИЛ-18 и Ту-134 с их позиций в отечественном небе. Самолёт создавался в период неустойчивости государственного устройства, а также на ход его становления повлияли многие скорбные катастрофы, из-за которых приходилось временно прекращать производство.
Источники
● https://ru.wikipedia.org/wiki/Як-42
● http://www.airwar.ru/enc/craft/yak42.html
● https://aviado.ru/airlines/jets/yak-42/
● https://militaryarms.ru/passazhirskie-samolety/yak-42/
● https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
● https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Classic