Hello everyone!
С вами снова UMB, и в этом посте мы продолжим разговор о мультмодальных перевозках, а именно о краеугольном камне всего этого процесса - универсальном контейнере.
Если копнуть немного в историю, то мы обнаружим, что первыми начали массово применять контейнеры в Америке примерно в середине XX века. Но сначала это были маленькие контейнерочки, сравнимые с 5-футовыми, которые периодически ещё можно найти в чьем-нибудь старом дворе. А вот очень похожие на известные нам сейчас контейнеры появились в 50-е годы благодаря умному американскому товарищу-транспортнику Малкольму Маклину, который, к тому моменту, был весьма состоявшимся капиталистом со своей крупной и интермодальной транспортной компанией. Наличие собственного автопарка, складов и судоходной компании помогли полноценно внедрить этот самый элеемент интермодальности в перевозки. По-своему приятный и забавный момент - частенько можно увидеть контейнеры с надписью Maersk Sealand. Sealand- это, собственно, судоходная компания того самого Маклина, которую в конце XX века купил Maersk, а сейчас, используя слова в чуток другом порядке, обьединил под этим брендом своих морских перевозчиков.
Ну да хватит истории, в настоящем всё вполне себе интересно. Как показала практика, контейнерные перевозки полюбились всем и теперь они стали неотьемлемой частью любого вида транспорта. Глядишь, лет через дцать пароходы на водороде и автономные грузовики будут перевозить эти же самые поржавевшие контейнеры)
Итак, пройдемя по всем варинтам и вариациям ящиков. Лирическое отступление - так как слово контейнер не самое удобопроизносимое на многих языках, да и повторяется в работе достаточно часто, синонимов у него целая гора - коробки, ящики, чемоданы, сундуки и т.д, Даже на английском словосочетание box ship обозначает не что иное, как контейнеровоз. Сразу определимся, что сокращение ктк значит не что иное, как крупнотоннажный контейнер. Такой вот арго:)
Начнём с основных работяг - простых сухих универсальных контейнеров. Бывают они двух видов - 20-футовыми и 40-футовыми. Оба вида бывают ещё и с подвидами - стандартного размера и увеличенного. На практике же главные герои - стандартные двадцатифутовые (они же TEU, они же теусы, они же ДФЭ) и высокие сорокафутовые. Так, например, практически нигде уже не встретить высокие 20-ки, а некоторые страны и регионы, такие как Австралия, отказываются от обработки низких сорокушек. Все эти виды и подвиды имеют свое обозначение по стандарту ISO (табличка, всё поясняющая, ниже):
Есть ещё и объёмом аж на 45 футов. Однако, их значительно меньше всех остальных и если автора не подводит память, распространены в основном при работе со Штатами. Большая страна, большие машины, большие контейнеры, хехе.
Как показывает практика, живут в активной работе у морской линии контейнеры лет 12-15. Разумеется, их периодически царапают/бьют/роняют, и всё это влияет на их техническое состояние.
Однако, не всегда сухая сорокушка может помочь. Поэтому, научно-технический прогресс не стоял на месте и предложил ещё несколько вариаций.
Рефрижераторный контейнер. Из названия всё, в общем-то, ясно. По сути- большой холодильник, обшитый панелями, а не листами железа. Их строение и особенности тянут на целый отдельный пост, поэтому пройдемся о них коротко.
Обязательно белый, чаще 40футовый, реже 20футовый контейнер, в торцевой стороне имеющий интегрированную или пристроенную рефрижераторную установку. Практически все модели могут морозить грузы вплоть до -30 градусов или держать плюсовой режим, иметь дополнительные отверстия в крыше для загрузки грузов или иметь специальное допоборудование внутри, регулировать влажность воздуха и регулировать состав атмосферы внутри контейнера. Грузы вам потом большое спасибо скажут.
Перед использованием, рефки обычно проверяются, промываются, выставляются на определённую заказчиком температуру и в подключенном состоянии стоят с грузом и на терминале, и на борту судна. Наверное, это самый трудоёмкий и трудозатратный в плане работы тип контейнеров. Это и специальные терминалы, и рефмеханики, и электромеханики, и мануалы по 200 страниц для работников контейнерной линии, чтобы просто изучить констукцию агрегатов. Отмечу, что на Дальнем Востоке рефок, на самом-то деле, немало. Много импортных грузов (например, бананы, которые в пути успевают дозреть), немало экспорта (рыба, икра, креветки). Спрос, в общем-то, есть, как и на каботаж, так и на экспорт, особенно если путина в Охотском море удачная была. А вот где-нибудь в маленькой тропической стране с ними уже может быть конкретный такой напряг. Специфика, однако-с.
Бывают случаи, когда груз у грузоотправителя, кхм, нестандартный. Ну вот не влезает он в простой контейнер, хоть ты тресни. Или загрузить его через двери проблематично. Для таких случаев придумали open-top. Крыши у него нет, поэтому грузить в него можно сверху. Так можно загрузить и крупногабарит в виде колёс для карьерных самосвалов, и какой-нибудь сыпучий груз, и металлолом сверху закинуть. Для ряда случаев, в общем, очень удобно. Единственный нюанс -ни на йоту высота груза не может превысить внутреннюю высоту этой открывашки. Подогнуть-подпилить там уже ничего не получится, поэтому перед отправкой всё это уточняется вплоть до см. И для того, чтобы защитить ценный груз, открывашки оборудованы тентом, который вполне себе просто, веревочками натягивается по периметру. Как показывает Гугл/Яндекс, есть ещё опентопы с железной крышкой, но автор с такими, пока что, не сталкивался. Ну и разумеется, 20футов или 40, как вашей душе угодно.
Однако, иногда и без крыши возникают нюансы. Уж очень хочется отправить что-нибудь ну совсем неформатное или исхитриться и отправить некий груз на линейном контейнеровозе и упросить жизнь. Для таких целей были придуманы флэтреки (flat-rack). Плоские такие платформы, которые по периметру и крепежам унифицированы с простыми контейнерами. Бывают со складывающимися бортами, бывают с зафиксированными. И также бывают покороче и подлиньше)
Судя по всему, идея складывающихся в относительно ровную железячку флэтреков не давала по ночам покоя некоторым стартаперам. И так были придуманы складные контейнеры. Плюсы, о которых трубят их создатели - экономия места при хранении и перевозке порожняка. Ярче всех запомнились 2 проекта - Staxxon и 40FOLD. В первом случае 20 футовый ктк складывался от боковины к боковине, а во втором 40ф ящик складывался по принципу флэтрека.
Всё это очень интересно и имеет определённый потенциал, но как и всегда, есть нюансы в реальности. Крупные линии не очень хотят лезть в то, что исправно и хорошо работает и такую технологию внедрять не спешат. А маленьким линиям и экспедиторам такие диковинки могут быть просто не по карману. Помнится мне, по проверенной информации в начале 2016 года новый складной 22G1 от американского стартапа Staxxon (а теперь вспоминаем, что это значит) стоил около 10 тысяч USD. Простой был раза в 3 дешевле. Такая арифметика. Плюс по ним нет стандартных, общепринятых и прописанных способов по сложению-разложению, да и для таких работ придётся менять работу портов и терминалов, что для достаточно неповоротливой отрасли под названием "логистика" является проблемой. И несмотря ни на что, возникают вопросы к их долговечности и прочности. В общем, ждём новостей от того, что кто-то рискнёт и возмёт их на вооружение. Но увы, новостей по ним больше нет. Были выставки, были образцы, даже какие-то тестовые отправки. Staxxon'ы вроде бы гоняли в Африку, а 40FOLD дружили с израильской линией ZIM. Может в будущем уже под эгидой лидеров индустрии появится что-нибудь похожее.
Фух, вроде бы по всем прошлись:) Такой вот лонг-рид прямо по типам контейнеров получился. Надеюсь, что вам, уважаемые читатели, понравилось.
Stay tuned @ UMB