Авиаконструкторы Третьего Рейха занимались разработкой реактивной авиации еще с конца 30-х годов. Некоторые образцы поднимались в воздух уже в 1941 году, они служили летающими лабораториями для будущих реактивных самолетов германских ВВС.
После начала второй мировой войны, союзники довольно активно начали наносить бомбовые удары по территории Третьего Рейха. Несмотря на заверения Геринга, о том, что ни один самолет не нарушит границ Рейха, бомбардировщики США и Великобритании постоянно совершали бомбардировочные рейды. Пересматривалась тактика, менялись цели, бомбардировщики союзников становились совершеннее и все не доступнее для авиации Третьего Рейха.
От Министерства авиации Третьего Рейха поступила задача разработать самолет, который сможет надежно оградить важные районы Рейха от вражеской бомбардировочной авиации. Одновременно с этим начались разработки зенитного вооружения нового поколения - зенитных ракет (но об этом я расскажу в другой статье).
В конкурсе на создание истребителя-перехватчика участвовали ведущие авиаконструкторские бюро. К примеру, в начале 1943 года, Arado представили свою боевую платформу - Arado Ar E.555, которая могла одновременно быть и частью ПВО и наносить бомбовые удары в зависимости от модификации, но была только на стадии проектирования. Министерство авиации ознакомилось с вариантами и было вполне удовлетворено теми наработками, которые предоставил Lippisch/Messerschmitt, а именно Li P.01-111, разработка которого шла еще с 1939 года.
Группа Липиша перешла в Messerschmitt еще в 1939 году, где продолжила доводку планеров-бесхвосток с прицелом на установку ЖРД. В августе 1940 г. начались испытания самолета DFS 194 с ЖРД Walter R I-203 тягой 400 кгс. Успешные их результаты ускорили разработку усовершенствованного варианта Li P.01-111, получившего обозначение Me.163А. В то время она рассматривалась как исследовательская. Самолет оборудовался ЖРД HWK R I-203B и не имел нормального шасси: взлет производился с применением сбрасываемой колесной тележки, а посадка — на подфюзеляжную лыжу. Продолжительность работы двигателя составляла всего 4 мин.
Построили 10 экземпляров Me 163А, использовавшихся для испытаний. Первый полет с ЖРД состоялся 18 августа 1941 г. Уже в первых полетах самолет развил горизонтальную скорость 800 км/ч, а 2 октября был превзойден рубеж в 1000 км/ч (правда, в последнем случае Me 163А взлетел на буксире, и лишь после набора высоты был запущен ЖРД).
Министерство авиации ознакомилось с наработками по Me.163A и в кратчайшие сроки сделать из него истребитель-перехватчик, а так же увеличить время работы двигателя до 12 мин. Для этого пришлось перепроектировать фюзеляж, увеличив его объем, использовавшийся для размещения баков с окислителем (перекисью водорода). Запас топлива (смеси гидразингидрата и метанола) находился в крыле. Первый заказ, выданный 1 декабря 1942 г., составил 70 самолетов, трактовавшихся как предсерийные. Производство осуществлялось предприятием «Мессершмитта» в Регенсбурге и заводом фирмы «Клемм» в Бёблингене. Общий объем выпуска оценивается в 400-450 экземпляров.
Me.163В — вместо деревянной посадочной лыжи применена металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом по 100 снарядов (на первых 46 самолетах, получивших обозначение Me.163В-0) или 2 30-мм пушки МК 108 (по 60 снарядов; самолеты с таким вооружением обозначались Me.163В-1). Силовая установка на первых экземплярах — ЖРД «Вальтер» HWK 109-509А-0 с регулировкой тяги в пределах 300-1500 кгс. Затем применялся HWK 109-509А-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, и время работы ЖРД не превышало 8 мин.
Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me.163B требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов — доводка Me.163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.
Первой боевой частью, вооруженной Me.163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды — 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным — из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.
Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me.163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me.163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.
Документация для производства Me.163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии), но ввиду того, что вся документация по самолету отправлялась на двух подводных лодках, одну из которых потопили, Япония затратила гораздо больше времени на производство прототипа нежели планировалось. Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.
Главными недостатками Ме.163В были очень нестабильное топливо ракетного двигателя, как следствие непредсказуемая работа мотора, малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными самолетами, крайне уязвимыми от налетов "охотников".
Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме.163В на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на "Мессершмитте" мало что могли поделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме.163С и Ме.163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me.163D представлял собой фактически другой самолет со значительно увеличенным фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси.
Me.163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом - до 95-л в баке перед главным лонжероном и до 245-л за ним. Еще один бак на 160-л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970-л бак для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130-л бак был между главным и вспомогательным лонжеронами и 500-л бак сразу за ними.
Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные - вертикально.
Первый опытный Me.163D V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в министерстве авиации решили, что "Мессершмитт" просто не обладает необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me.163D, учитывая другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести работы по самолету в Дессау на "Юнкерс". Под руководством профессора Хертеля самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju.248.
В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, типа "сэндвич". Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей обшивки, обеспечивающие доступ к бакам.
Бронированный носовой конус от Me.163B на самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20-мм плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек МК 108 в корне крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150 снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор.
Ju.248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в воздух за Ju 188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK 509C. Были подготовлены и одобрены РЛМ планы серийного производства. Hо министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме.263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500 кг. Hа совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной комиссии доводке Ме.263 уделялось особое внимание.
Однако Ju.248 V1 или Me.263 V1 так и остался в единственном числе. Изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного производства Me.263A-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией и направлен в Советский Союз, где проявлялся особый интерес к ракетным перехватчикам. Конструкторское бюро Микояна и Гуревича получило задачу довести до готовности имеющийся экземпляр Ме.263. Hе имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы "бесхвостка", Микаян и Гуревич решили отказать от того и другого. Фюзеляж Ме.263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот советско-германский проект получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были прерваны.