машина

Вспоминая «Таврию» Около 20 лет назад мне довелось купить редкий по российским меркам автомобиль – «Таврия Нова». На всю РФ таких и ста штук, пожалуй, было не найти! Автомобиль был на удивление качественным и бодрым. А еще его регулярно путали с «восьмеркой», что, конечно же, льстило: ВАЗ-2108 стоил в 1,5 раза дороже. В общем, воспоминания о «Таврии Нова» остались очень хорошие! Серийно «Таврии» выпускали с 1988-го по 2007-й год. На их разработку и доводку ушло 20 лет: первые прототипы будущих «Таврий» были построены еще в 1968-м году. Период разработки автомобиля ЗАЗ-1102 можно условно разделить на два этапа. Машины первого десятилетия оказались неудачными, поэтому с 1976 года под тем же индексом начали разрабатывать новую машину той же переднеприводной компоновки. Именно она в итоге пошла в серию. Однако прежде, до постановки на конвейер, был построен не один десяток опытных образцов «Таврий». И каждая последующая, как правило, отличалась от предыдущих экземпляров. Машина из альбома, фото которого представлены, относится к 1978-1979 году, когда было построено 16 разных опытных образцов. Обратите внимание, как сильно отличается эта «Таврия» от автомобиля, пошедшего в серию.

Малоизвестные шахтные автомобили Мало кто знает, что существует подобный транспорт! А тех, кому довелось повидать эти машины воочию – еще меньше. А причина подобной секретности в том, что эксплуатируют эти автомобили только под землей. Производством шахтных автомобилей в России занимается дочерняя фирма нижегородской компании «Техносервис» - ООО «Техно ТОР». Первый заказ на производство подземных спецавтобусов для перевозки бригад шахтеров компания получила в 1998 году от предприятия «Уралкалий». А первый образец автобуса марки «Крот» с индексом Т3220 был построен в 2000 году. Концепция машины оказалась удачной, поэтому в несколько доработанном виде автобусы «Крот» выпускаются до сих пор! «Крота» сделали коротким и низким: 6 метров в длину, 2,1 метра в высоту. Но чтобы спустить машину под землю, и эти величины оказались велики! В итоге под землю отправляют «конструктор», который собирают уже внизу: отдельно опускают кабину, 24-местный пассажирский модуль и шасси. Т.к. для эксплуатации под землей допускается только транспорт с дизельными двигателями, на первых «Кротах» Т3220 ставили японские агрегаты Toyota 5L, позже на модернизированных автобусах Т32204 стали использовать белорусские дизели Д-243 или английские Perkins. Также у «Крота» весьма специфическая доработка выпускной системы: в нее добавляют бак с водой, чтобы исключить вероятность выброса искр из выхлопной трубы.

Вспоминаем советский "тяни-толкай". В 1973 году киевский институт «ГосавтотрансНИИпроект» по заказу Минавтотранса Украинской ССР разработал пассажирский автопоезд, состоящий из двух совершенно одинаковых автобусов ЛАЗ-695М. При этом каждый из них был активным, то есть имел собственный двигатель! Управление прицепным звеном осуществлялось из кабины переднего автобуса при помощи пневмоэлектроприводов, а коробки передач у обеих секций были автоматическими (аналогичными тем, что применялись на автобусе ЛиАЗ-677). Киевский активный автопоезд особо большой вместимости выглядел весьма перспективно: для него не требовалось освоения нового кузова или нового двигателя, но при этом он перевозил 130 человек и обладал большим запасом мощности: суммарные 300 л.с. - это ведь огромная по тем временам цифра! Испытывать сцепку отправили в Подмосковье под Дмитров на автополигон НАМИ. На скоростях до 50 км/ч автопоезд в целом зарекомендовал себя хорошо, причем в любых режимах движения. А вот при дальнейшем увеличении скорости прицеп начинал «гулять» из стороны в сторону. И чем хуже было состояние дороги, тем сильнее он «убегал». Кроме того, поведение прицепного звена здорово менялось при перегрузке (что было бы обычным делом в часы пик на маршруте). В результате до реальной эксплуатации с пассажирами этот интересный автопоезд так и не допустили. Может, оно и к лучшему.