Введение
В последнее время активизировались разговоры о важности транспортного коридора «Север-Юг». Под которым понимается создание транспортно-логистических коммуникаций между Россией и странами бассейна Индийского Океана через территорию Азербайджана, Ирана, Казахстана и Туркменистана. Ниже я разберу подробнее вопросы, связанные с этим проектом. В том числе и потребность в нем, и его реализуемость, а также исторический опыт, существования данного коридора еще в Средние Века и даже ранее.
Прошлое – были и реалии
Замечу, что подобные пути уже существовал до нашей эры. И они сочетались с отсутствием тогда столько привычных для нас со времен культурного единства скандинавов и балтийских славян (примерно с VII века нашей эры) торговых путей между Западом и территорией современной России. Собственно, и общение Восточной Европы, вкупе с Скандинавией с бассейнами как Западного, так, и Восточного Средиземноморья очень долго шло в направлении Север-Юг. Таких путей еще задолго до походов Александра Македонского (IV век до н.э.) и краха Великого Карфагена (III век до н. э.) было минимум два. Один начинался в бассейне Балтийского моря, тогда меньшего по площади и более мелководного, и шел через территории современной северной ФРГ, Польши, через бывшую Чехословакию, и нынешние Австрию и Венгрию в итоге завершаясь у этрусков. Лишь в IV веке до н.э. исчез, как следствие, как и появления нового «Янтарного пути» из Ютландии(современная Дания) в Рим, так и политических метаморфоз в лесах восточной и балтийской Европы, включая и среди «поморцев» - одной из праславянских культур восточной Европы. Был тогда же торговый путь, известный в частности из красивых преданий Эллады о дарах Аполлону от полумифических гиперборееев. Он тоже шел с Балтики, но через Балканы. Его погубило иное. Еще в 9 веке до н.э на берегах Черного моря появились суда спесивых финикийцев и их первые торговые колонии. А в 8-7 века до н.э. туда хлынули купцы и колонисты любознательных и лукавых эллинов. Таким образом Греция и остальное Восточное средиземноморье могли возить грузы морем с побережья Азовского и Черных морей. А к ним приходили грузы по рекам восточной Европы. Включая товары и с Балтики, и с севера Евразии. Именно классическая античность распробовала впервые вкус пшеницы, взращенной на полях Причерноморья и Восточной Европы. И именно из-за впервые задокументировано в письменной форме важность Проливов в политическом и военном плане. Угрозой их блокировать можно было вызвать волнения на продовольственной почве и в Афинах, и не только у них. Пелопонесская война, погубившая «золотой век Афин», тому пример. Именно поэтому районы Дарданелл и Босфора стали тогда местами ключевых местами сражения между претендующими над господством над Элладой. Тогда же стало отмечаться торговые контакты через Кавказ и Волгу (тогда река Ра, не путать, как некоторых любят, с древним названием Нила в Африке) с территориями, вошедшими в итоге в Империю Ахеменидов (о ней подробнее у меня тут). Ближе к нашей эре пошли торговые контакты и через территорию через просторы Великой Степи. Впоследствии это стало называться «Великий Шелковый Путь». Торговые же пути через Черное море, впервые освоенный древним пунам(финикийцами) и развитый эллинами, стал позднее называться «Путь из Варяги в греки», как о том гласят древнейшие памятники русского летописания. К моменту возникновения сначала Хазарского Каганата, а позднее и становления Руси, путь из «Варяг в Греки» функционировал наряду с путем с Балтики в Иран и Ирак через Каспий, и Кавказ. Впрочем, был путь и из низовьев Волги в Персию через территории к западу от Каспия через древний Гурган, где теперь проходит упомянутая выше железная дорога из Казахстана в Иран. Это тоже был вариант пути с Балтики к Ирану и Ираку. Замечу, что в эпоху Хазарии и Древней Руси товары в Золотую Византию из Восточной Европы часто шли, минуя Днепр, через Волгу и Дон.
Между двумя последними реками уже тогда был волок. Там же шло ответвление Великого Шелкового Пути. Укреплению его значения произошло как следствие войн Византии и Тюркского, и Западного Тюркского Каганата с Ираном династии Саманидов и позднее и с Арабским халифатом, побудивших Византию и тюркские каганаты искать торговые тропы в обход персов и арабов. Попутно это стимулировало и развитие путей для товаров, идущих с севера на юг и обратно через территорию, ставшую потом Хазарским Каганатом. Замечу, что сухопутные, что морские перевозки уже тогда не были предприятием в стиле первого путешествия Колумба в Америку, когда он ее собственно открыл. Уже в раннее средневековье было нормой создание на важнейших торговых путях создания сопутствующей инфраструктур для путешественников и их товаров. Это были и гостиницы, и постоялые дворы, и слежение за собственно дорогами и переправами, и волоками, и все остальное, что мы обычно ассоциируем в лучшем случае с древним Римом и «Римскими Дорогами». Благо о Риме есть, что и почитать, и посмотреть. ТО же самое о морских путях. Карты, лоцманские описания и описания в целом морских бассейнов (периплы –были такие периплы и для Черного Моря), служба стоянок и борьба с морским пиратством, это отмечено уже в античности и на Черном море. Эллада была морской цивилизации и очень капиталистической по своему духу. Возвращаясь к векам создания Хазарии и Руси Дон и Низовья Волги были тогда точкой пересечения путей, идущих с севера – С Балтики и севера Европы, с территории Китая и Средней Азии, Индии в Византию, и далее в Европу, и Северную Африку и на юг в Иран, Ирак, далее в Индию и в обратно в лесные просторы Северной Евразии, в Среднюю Азию и Китай. Еще в середине 9 века н.э. Ибн Хордадбехом в его «Книге путей и стран» («Китаб ал-масалик ва-л-мамалик») описаны русские купцы («Из славян»), попадавшие через низовья Волги, где был тогда центр поздней Хазарии, в Багдад – столицу богатого и могущественного тогда Арабского Халифата династии Аббасидов. Этот путь сочетался в самой Хазарии с Великим Шелковым Путем, соединившим Европу и Византию с Китаем, и центральной Азией, и с путем из Варяг в Греки, в значительно мере тогда шедшим через низовья Волги, и Дона в Византию, с использованием волока между Волгой и Доном (примерно на месте этого волока построен канал «Канал Волга-Дон». По нему шли товары и с Балтики, как скандинавской, так и славянской, с прибавкой товаров балтов, пруссов и финнов. Именно насельники славянской Балтики стали предками, так называемых словен, основавших еще в VII веке Любшанскую крепость, первую каменную крепость славянства на территории бывшего СССР. Ими же был основан Господин Великий Ногород. Тем самым именно от племенной группы словен севера восточной Европы стали истоком государственности домонголькой Руси. Причем это севернее и будущей Москвы. К сожалению, об этом забывают, как и о том, что путь из «Варяг в Арабы»- предшественник пока потенциального пути «Север-Юг» уже существовал и не конкурировал, а дополнял пути с Балтики в Византию («Из варяг в греки»), а также как пути из Европы в Китай и дальше на берега Тихоокеанского региона в Азии (Шелковый путь). Причем уже тогда было обычно, что товары с шведской Бирки и славянского Рюгена могли отправиться в Китай, а товары из Китая наоборот. И это лишь один из примеров. Часть этих путей к примеру, и путь из территорий к северу от современного Татарстана на юг и обратно. Еще до первых упоминаний независимого Хазарского Каганата и даже первых тюркских латников на его землях по этому пути на территории Великой Перми к северу от Казани попадали шедевры искусства и ремесла из Ирана династии Сасанидов, а обратно шли предметы роскоши севера Евразии – меха и не только. Ну к моменту появления в 13 веке у рубежей Руси монгольских всадников, путь из Варяг в Греки угас ввиду развития торговых коммуникаций как в самой Европе, так и ее с Византией и с арабским Востоком. Причем европейцы с времени правления в Византии династии Великих Комнинов стали проникать в бассейн Черного и Азовских морей через черноморские проливы. А после взятия Константинополя в 1204 году, создали там свои полноценные торговые фактории. Впрочем, участие генуэзцев в битве на Поле Куликовом является вымыслом. С началом эры Великих Географических открытий угас и Великий Шелковый путь. Крах и Пути из Варяг в Греки и крах Шелкового пути имел, замечу и политические последствия для стран, и народов - активных участников и бенефициаров этих путей. И это было верно и для Руси, и для Великой Степи вместе с Ираном и Центральной Азии.
В нынешних условиях считается, что это путь снова актуален. Но вот насколько?
Причины создания
Переговоры о коридоре «Север – Юг» впервые были произведены в 1993 году. Но тогда они ничем не закончились. Чему способствовало, и наша тогдашняя экономическая, и политическая ориентация только на Запад («Запад нам поможет» - главный девиз людей в России тех лет, о чем многие стараются забыть.) В тех условиях мы под давлением США мы даже отказались от уже подписанных и начатых соглашений по поставкам в тот же Иран боевой техники (подробнее об этом у меня тут)шансов у этого коридора тогда не было. Подвижки началась в 1999 году. Это был год громких событий. Включая обжигающих для многих русских удары НАТО по Союзной Республике Югославия (подробнее об этом у меня тут), и нового президента в России – кадрового офицера еще КГБ СССР(о создании первой русской полноценной спецслужбы - ВЧК у меня тут) Владимира Путина. В России подули другие ветры, чем в 80 и 90гг. прошлого века и проницательным наблюдателям это было ясно уже тогда. В том числе мы стали другие по своему отношению к Западу и соответственно к его соперникам в странах за пределами западной цивилизации. Уже в 1999 году было заключено соглашение между коммерческими фирмами России, Ирана, Индии и некоторых других стран о перевозке грузов по этому коридору. А в 2000 году было подписано межправительственное соглашение между Россией, Индией и Ираном о создании данного коридора. Смысл этого коридора заявляется как создание связки между Европейской частью России и странами Среднего востока и Азии, имеющим выход к Индийскому океану. Он должен включать в себя три основные части.
Транскаспийскую: морской путь из российских портов Астрахань, Оля, Махачкала в иранские Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр.
Восточную: это железная дорога через Казахстан и Туркменистан в Иран через пограничный переход Теджен — Серахс (территория древнего Гургана, уже бывшая важным узлом древнего аналогичного коридора, ровно как и Великого Шелкового Пути.
Западная: железная дорога Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара — Решт — Казвин.
Но до известных событий февраля 2023 года работы по его развитию стояли на месте, за вычетом отдельных проектов, например, железная дорога между Казахстаном и Ираном через Туркменистан, минуя Узбекистан, введенная в строй в требуемой для коридора «Север-Юг» конфигурации уже 2014 году. И лишь весна 2022 года дала практический старт по его развитию. Наряду с коридором Запад-Восток в направлении КНР он становился в текущих условиях по задумке его сторонников альтернативой закрывшемся «окну в Европу» (подробнее о создании этого окна у меня тут).Так же он должен и может быть совмещен с проектом «Пояс и Путь», продвигаемым КНР.
Плюсы и минусы «Север-Юг» перед более привычными для нас путями
В организационном плане для этого коридора требуется кроме уже построенной железной дороги из Казахстана в Иран через Туркменистан и развития уже налаженных морских перевозок по Каспию из портов на севере Каспия в Иран, еще и постройка железной дороги Астара — Решт — Казвин, которая свяжет железные дороги Ирана и России через Азербайджан. То и другое уже ведется. Как и развитие транспортной инфраструктуры для связи через Среднею Азию и Казахстан Ирана, РФ и КНР, через Армению и Азербайджан (ЖД-дорога через Зангезурский коридор Ерасх (Армения) – Джульфа (Нахчыванская Автономная Республика – НАР, Азербайджан) – Мегри (Армения) – Горадиз (Азербайджан) с Турцией. Эти проекты уже осуществляются пусть и находится в разной степени готовности. Но с плюсами и минусами тут сложнее. Да время в пути будет короче. Скажем- пусть из Мумбаи(Индия) в Санкт-Петербург традиционным морским путем через Суэцкий канал(Египет) занимает обычно от 30 до 45 суток. А такая же доставка, но через железную дорогу Иран, Туркменистан, Иран занимает от 15 до 18 дней. Постройка железной дороги Астара — Решт — Казвин еще более сократит это время. Это плюсы. Но обычно для коммерции важнее себестоимость доставки. И тут «Север – Юг» проигрывает. Доставка через железные дороги может повысить стоимости в три и более раз по сравнению с доставкой традиционными морскими путями. Это неудивительно, учитывая, что традиционные пути не только уже давно не требуют больших вложений в давно построенную инфраструктуру, но и в первую очередь морские. Перевозки по воде со времен первых судов египтян, минойцев и пунов с шумерами и носителями культуры Хараппы были выгоднее наземных везде и всегда. Собственно, поэтому была столько велика роль рек и в истории восточного славянства. Даже возвышение Москвы частично связана с этим (о важности судостроения и кораблестроения для нашей экономике я писал тут).
Заключение
Выход из проблемы большей стоимости доставки один - надо развивать водную составляющую. Это, как и развитие гражданского судоходства на Каспии и Волге. Так возможно развитие судоходных путей в Иране. Дабы суда могли ходить из Каспия в Персидский залив без промежуточной перевалки грузов на сухопутный транспорт любого характера. Такие проекты существовали еще при Шахе, но они не только технически сложны и дороги, но и потребуют если не будет достаточного объёма вложений от государственных институтов, Ирана или возможного консорциума, и участия частных инвесторов в этом проекте. Но частный бизнес захочет очень твердых гарантий реализуемости и доходности от их вложений.
И не надо забывать, что в водах северной Атлантики флоты стран НАТО имеют подавляющие военное превосходство. И если им потребуется перекрыть морские пути из Азии и Африки в Россию вокруг Европы, проблемы не будет даже если нашем военному флоту буду помогать самые мощные военные флота стран не входящих в блок НАТО.
Источники
https://ko.ru/articles/transportnyy-koridor-sever-yug-ot-prizrachnoy-tseli-k-konkretike/,
https://az.sputniknews.ru/20220911/mezhdunarodnomu-transportnomu-koridoru-sever-yug-byt-445928005.html,