Сверхзвуковой полёт: правила высоты и давления
Разрешённая высота над 11000 м
В мирное время летать на сверхзвуке разрешено только на высоте выше 11 000 м. Самолёт, летящий на сверхзвуковой скорости «тащит» за собой конус ударной волны, в котором скачкообразно вырастает давление. Эта ударная волна при полёте на большой высоте на земле воспринимается как гром. Если же лететь на малой высоте, то скачок уплотнения воспринимается как взрыв, стекла вылетают в полосе нескольких сотен метров от траектории полёта.
Тренировка в Марах на 1000 м
В Союзе для тренировки истребителей в сверхзвуковых полётах на малых высотах была зона над пустыней на авиабазе в Марах, где на высоте 1000 м мы разгоняли приборную скорость 1300 км/ч (это чуть более 1,1 М). Это случалось, если повезёт, раз в три‑четыре года. Но реально в обычных полётах над населенными районами ограничения по высоте не очень‑то и соблюдали.
Как догнать цель, летящую со скоростью 900 км/ч, если не с разгоном хотя бы до 1400, как выйти из учебного боя, чтобы самого не догнали? Поэтому переход на сверхзвуковый режим на высоте менее 11 000 м был обычным делом.
Тактика боевых действий на низкой высоте
Угон цели при 900 км/ч
В суете будней вопрос контроля ограничения просто не возникал, а энтузиастов анализа соответствия приборной скорости, высоты (а надо было ещё учесть реальную температуру воздуха на высоте) как‑то не находилось.
Эффекты ударных волн над населёнными пунктами
Редкие последствия — приезжали иногда председатели колхозов: стекла, мол в теплицах разбились, куры совсем не несутся, быки на коров не смотрят — быстро улаживались соответствующим заявленному ущербу количеством спирта. Правда, на предельно малых высотах над населенными пунктами, конечно, не летали, ущерб на земле мог быть значительным.
В Афганистане от скуки бытия возникла мысль использовать полёт на сверхзвуке над целью для морального воздействия на врага и прикрытия удара остальных самолётов группы. Цель была в 50 км от аэродрома, топлива достаточно, мы с Витей Скворцовым, после сброса бомб, отодшли в сторону, развернулись на цель, на снижении включили форсаж.
Моральное воздействие и форсаж в Афганистане
Скорость быстро скакнула на сверхзвуковую и, пока вторая пара определялась наверху с целью, мы «ударили» по ней числом М 1,4 на относительной высоте 200 м. В последующих полётах при ударах по близлежащим целям подобные манёвры повторяли довольно часто.
Весной 1984 г., когда операция в Панджшерском ущелье только готовилась, у нашего командования появилась мысль психологически воздействовать на противника уже на оперативном уровне — мы получили официальное задание пройти парой по ущелью на сверхзвуке на малой высоте. Взлетаем от Баграма, до конца «зелёнки» на севере лету минуты три, включаем форсаж и со снижением входим в район.
Приборная скорость 1300 км/ч, на высоте 2500‑3000 м это 1,4 М. Самолёт на сверхзвуке становится тяжёлым в управлении в продольном отношении, ручка управления «резиновая», особо низко не снизишься. Поэтому, а также для расширения «зоны воздействия», ниже 200 м над рельефом не снижаемся.
Ущелье поднимается вверх, краем глаза замечаю промелькнувшее внизу стадо овец, минуты через две выскакиваем на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной скорости 1000 км/ч летим вниз «смотреть» результаты. Подходим к знакомому стаду, бараны, конечно, не попадали (может только оглохли), но пастух, увидев нас издалека по дымному следу, упал на землю и закрыл руками голову. Видимо, всё же ощутимо шарахнуло.
Бои в ущельях: манёвры и результаты
Атака овец и реакция пастуха
Буквально через неделю пришлось испытать действие скачков уплотнения на собственной шкуре.
Личный опыт скачков уплотнения
Даже в мирное время в нашем полку пройтись группой после боя над стартом на высоте 50 м было обыденным делом. Для пущего шума иногда включался форсаж, но при этом обязательно выпускались тормозные щитки — на малой высоте скорость росла мгновенно и можно легко перескочить на сверхзвуковый режим с непредсказуемыми последствиями на земле.
Шумные проходы над ВПП и форсаж
Над ВПП производился роспуск, иногда просто веером на горке, иногда с особым шиком — два боевых влево, один вправо, один полупетлей! Командование иногда морщилось, но часто грешило тем же — летный дух побеждал бюрократическую борьбу за безопасность полётов. Одиночные выходки не приветствовались, суета, шум без толку — поэтому только по уважительному поводу и составом не менее звена!
В Афганистане такие проходы тоже иногда практиковались — как после удара не разбудить спящий ИТС, пехоту и местных духов.
Практика в Афганистане без пробуждения ИТС
Перед очередной «Панжшеркой» операцией в Баграм согнали почти всю авиацию 40‑й армии, одних вертолётов было около трёх полков, в том числе перебазировали одну эскадрилью истребителей‑бомбардировщиков Су‑17М3 156 апиб из Шинданта. Их замкомэска, видать, нормальный летчик, насмотревшись на наши проходы, тоже решил удивить мир.
Последствия ударных волн и дисциплина пилотов
Масштабные операции и подготовка авиации
Однако очень важная деталь желательности выпуска тормозных щитков при полёте на форсаже, особенно при высоте аэродрома 1500 м, учтена не была (не там в мирное время летал). Форсаж, включённый над дальним приводом, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую сверхзвуковую скорость.
Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар и раздирающий воздух звук двигателя со звоном разбившихся стекол. Результат пролёта был впечатляющим: в 150 метрах слева и справа от траектории полёта не осталось ни одного целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40‑й армии полковник Герасимович. Находясь на КПИ, он попал как раз под фронт ударной волны.
Инцидент со стеклом и травма инженера
Стекло толщиной около 8 мм рассыпалось от ударной волны на мелкие осколки, которыми зацепило лысину. Ранение, к счастью, не оказалось тяжким. Уже на следующий день инженер, как матрос‑железняк в тельняшке с забинтованной головой, гордо руководил инженерно‑авиационным обеспечением ВВС армии.
Виновника шума, командующего ВВС армии, в тот же день хорошо «отодрал» в присутствии всего летного состава баграмской группировки (чтоб и вертолётчики тоже не хулиганили), отстранил от полётов (на недельку) и пригрозил возможным возмещением нанесённого обществу ущерба (ну это только для острастки).
Наказание командующего и реакция экипажа
Мы же продолжали пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а иногда, громко, красиво, но без разбитых стекол, веселиться наземный мир над стартом.
Определения терминов: число Маха и КПИ
- Число М (число Маха) — отношение истинной скорости самолёта к скорости звука на данной высоте. Число М = 1 означает, что самолёт летит со скоростью звука.
- КПИ — командный пункт инженера.
Предыдущая часть:
Продолжение: