Влияние ошибки на полёт
Описание ошибки и снижения подъёмной силы
Редкая, но имевшая место — и, кстати, не раз — ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5‑10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведёт вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/ч, пока ещё едва достигает 300‑310, а закрылки уже начинают убираться, и подъёмная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъёмная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10‑20 секунд. При этом выпущенное шасси создаёт огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолёт на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/ч, не допуская ни малейшей просадки самолёта. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Трудности удержания и опытный пилот
Для удержания самолёта в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъёмную силу самолёт, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю — и в то же время выжидать, пока нарастёт скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолёт к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из‑за того, что угол атаки всё ближе подбирается к критическому. Если чуть передрать штурвал — самолёт выйдет на критический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдёт сваливание; при этом сработает сирена опасного сближения с землёй. А если чуть сильнее отдать от себя — самолёт просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твёрдой рукой. И‑то — потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Тактика спасения и роль экипажа
Действия капитана и штурмана
Спасти полёт можно, если командир осознаёт, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав её на секунду от штурвала, сам немедленно вновь выпустит закрылки. При этом под самолётом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпира́ть снизу возникшая дополнительная подъёмная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой‑выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но этот контроль начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330 км/ч. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!», «Скорость 310!», «Скорость мала!».
После достижения скорости 330 км/ч капитан даёт команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Пилот оценка ситуации и вопросы
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растёт угол атаки и при этом самолёт просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолёт просаживается, не разгоняется, и надо всё время подтягивать штурвал к себе? Всё ли нормально с двигателями? Каков угол атаки? Большой! «Ё‑моё!». Почему скорость не растёт? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал — сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задаёт себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же, наконец, кончится просадка и появится возможность всё‑таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъёмную силу из‑за срыва потока?
Последний момент и спасительный рычаг
Реакция экипажа и крик «Закрылки»
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять, в чём же дело.
А потом кого‑то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!».
Последнее действие капитана
И вот в этот, самый последний момент — сунь, капитан, закрылки на выпуск — ещё есть возможность вытянуть. Самолёт начнёт подпира́ть снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастёт; а дальше — как при нормальном взлёте.
Неподготовленность капитана и роль бортинженера
Неопытный капитан и ошибочный отклик
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он ещё чуть‑чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Бортинженер и второй пилот в ситуации
Говорят, бортинженер из‑за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определить неуборку шасси. Но бортинженер на взлёте занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости — не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы — а их у него хватает — и ждёт привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Второй пилот в этой ситуации вряд ли сознаёт, что первопричиной явилась его ошибка. Он, так же, как и капитан, вцепившись мокрыми руками в штурвал, следит за миллиметровыми изменениями в показаниях приборов. Он так же точно ищет причину, перебирая в мозгу варианты и операции. У него и в мыслях нет, что он перепутал рычаги.
Последствия падения и расстояние от полосы
Финальный исход и дистанция
Самолёт удаляется от полосы со скоростью 80 м/с. За двадцать секунд, пока машину ещё держат остатки подъёмной силы, она отойдёт от торца полосы на полтора километра, набрав едва‑листо сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъёмную силу пару секунд ещё поддерживает машина за счёт последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолёт по инерции пройдёт ещё ≈ 800 м и упадёт в пяти километрах от начала полосы, практически в её створе.
Предыдущая часть:
Продолжение: