22 октября 1946 года началась операция по массовом вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР. Общее чисто намеченных к депортации ученых, инженеров и рабочих составляло примерно 2200 специалистов в области ракетной техники, атомной техники, авиации, электроники, оптики, радиотехники, химии. Для организации советско - германских авиационных ОКБ предполагалось доставить более тысячи немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева. Решение о переводе в СССР всех советско - германских совместных работ по военной тематике было принято по политическим причинам. На Ялтинской конференции в феврале 1945 года было принято решение "...изъять или уничтожить все германское военное оборудование, ликвидировать или взять под контроль всю германскую промышленность, которая могла бы быть использована для военного производства". Восстановление в советской зоне Германии авиационных заводов и ОКБ для СССР было очень важно, но являлось бы нарушением этого договора. Переезд в СССР явился полной неожиданностью для немецких специалистов. Ранним утром 22 октября 1946 года к домам, где они жили, подъехали армейские грузовики. Работник контрразведки, сопровождаемый переводчицей и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке железнодорожные составы. Немецким инженерам и рабочим разрешалось взять с собой членов семьи, а также любые предметы домашнего быта и даже мебель. Каждому специалисту бьл выделен продовольственный паек и денежное пособие в размере от 3 до 10 тыс. рублей, в зависимости от занимаемого им положения. Стоит отметить, что в Германии в это время промышленные предприятия не работали, технические специалисты жили без зарплаты и переживали нелегкие времена. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на Волге вблизи Куйбышева, группу прибористов также разместили там. Мне после окончания института в конце 1970-х годов посчастливилось работать в моторостроительном ОКБ Генерального Конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, и я помню рассказы стариков - ветеранов ОКБ о совместной работе с немецкими специалистами после войны. Все немцы отмечали, что условия жизни их и членов их семей в Куйбышеве были гораздо лучше, чем в это время в Германии, кормили их сытно и в любом случае лучше, чем наших рабочих. Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье в 100 км от Москвы. Государственный опытный завод № 1. на котором собрали немцев - самолетостроителей, был организован в 1946 году на базе бывшего завода № 458. Прибывших немцев разделили на ОКБ-1 и ОКБ-2. Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты, в основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты. В конце 1948 года Главным Конструктором ОКБ-1 и ОКБ-2 был назначен Семен Михайлович Алексеев, возглавлявший ранее ОКБ - 21 на серийном заводе в Горьком.
Тактико - технические требования к новому бомбардировщику "150" были составлены командованием Дальней авиации ВВС СССР и согласованы Министерством авиационной промышленности. По основным параметрам он занимал промежуточное положение между фронтовым бомбардировщиком Ил-28 и дальним бомбардировщиком Ту-16. Особенностью самолета "150" являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода Второй мировой войны, а представлял собой новую конструкцию, разработанную с использованием достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов - немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ученые ЦАГИ, сотрудники ВИАМ и работники других предприятий. Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж пять человек. Оборонительное вооружение одна пушка вперед и две спаренные пушечные турели.
Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на четырех человек: первый пилот, второй пилот, он же оператор бортовой РЛС, штурман - бомбардир и воздушный стрелок верхней стрелковой установки. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок - радист. Все рабочие места экипажа имели катапульты. Центральную часть фюзеляжа занимал бомбовый отсек, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки. Восемь стационарных баков фюзеляжа имели систему аварийного слива топлива. Крыло имело стреловидность 35 градусов и аэродинамические гребни для повышения путевой устойчивости. В центроплане крыла располагались топливные баки. Механизация крыла состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления двухсекционную, для повышения боевой живучести машины.
Новым в конструкции бомбардировщика "150" было также шасси велосипедной схемы. В 1949 году подобное шасси прошло проверку на опытном истребителе конструкции С.М. Алексеева И-215Д. Задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете, при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3 градуса сокращалась длина разбега. Во избежание сноса боковым ветром передняя стойка имела мощный рулевой привод и спаренные колеса предельно широкой колеи, причем ширина колеи передней и задней стойки была разной. Боковые вспомогательные опоры были подвешены впереди законцовок крыла. Для этого сделали довольно длинные обтекатели для боковых опор. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей АЛ-5 конструкции Архипа Михайловича Люльки тягой по 5000 кг, установленный под крылом на пилонах.
Узкие стреловидные пилоны подкрыльевой установки двигателей были применены в СССР впервые на самолете "150". Вынос гондол двигателей за пределы крыла исключал их взаимное влияние и улучшал аэродинамику крыла. По сравнению с мотогондолами, встроенными в крыло, пилонная подвеска обладала чуть большим сопротивлением, но существенно повышала подъемную силу крыла. Аэродинамическое качество, а значит и дальность полета от этого заметно возрастали. Высоту пилонов ограничивало безопасное расстояние воздухозаборников от земли во избежание попадания в двигатель посторонних предметов с ВПП, а также достаточное их удаление от крыла для уменьшения интерференции потока. Передний вынос двигателей позволил использовать их в качестве противофлаттерных грузов и гасить полете самовозбуждающиеся колебания.
Конструкция агрегатов хвостового оперения была аналогична конструкции крыла и его механизации. Стреловидный киль имел угол 45 градусов. Стабилизатор имел угол стреловидности 40 градусов. В удлиненном носке обтекателя была установлена антенна радионавигационной аппаратуры. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили два фальшкиля с развалом в стороны. В хвостовой части самолета также находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок - радист.
В четырехместную гермокабину самолета по правому борту был сделан герметичный входной люк, проход в который выполнялся по наклонной лестнице, убираемой внутрь. Штурман - бомбардир имел передний обзор через сферический лобовой колпак и верхне - боковой через остекление фюзеляжа. Он пользовался бомбардировочным прицелом ОПБ-5СН с курсовым стабилизатором АП-5 для бомбометания с горизонтального полета по неподвижным и движущимся целям. В нижнем обтекателе находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Переднюю часть обтекателя занимали две посадочные фары.
Значительно отличалась от традиционных самолетных система управления самолета "150". Она не имела гидравлических приводов и бустеров, вместо обычных тяг, тросов и качалок систему оснастили винтовыми парами, валы которых приводились в движение электроприводами. Винтовые пары преобразовывали вращение электроприводов в поступательное движение рулевых поверхностей и закрылков. Электропроводка была более удобной для прокладывания внутри агрегатов самолета "150" по сравнению с механической и гидравлической коммуникациями. Возникали сомнения в надежности электрической цепи летчик - генератор - электродвигатель - руль. Управляющие рулями электродвигатели питались от генераторов силовой установки, состоящей из двух двигателей АЛ-5, и серьезное опасение вызывало обесточивание самолета в случае отказа обоих двигателей в полете. Пришлось установить резервный ветрогенератор, выпускаемый из фюзеляжа в поток на поворотной штанге. Он имел крыльчатку, обтекаемый корпус и обладал мощностью, достаточной для работы электросистемы управления и приборного оборудования кабины для ночного полета. Самолет был полностью построен к 1 мая 1951 года, летные испытания начались в июле 1951 года. Испытания проводил экипаж под руководством летчика - испытателя Героя Советского Союза Якова Ивановича Верникова, всего было выполнено 15 полетов.
Опытный самолет "150" имел следующие характеристики - размах крыла 24.10 метра, длина 26.70 метра, высота 7.60 метра, площадь крыла 115.00 кв. метра, вес пустого самолета 26800 кг, нормальный взлетный 38000 кг, максимальный взлетный 47000 кг. Силовая установка два реактивных двигателя АЛ-5 тягой по 5000 кг. Максимальная скорость 970 км/час. Дальность полета 4500 км, практический потолок 12500 метров. Экипаж пять человек. Вооружение пять 23 мм пушек Ш-23 - одна неподвижная вперед, две подвижные для защиты верхней задней полусферы из передней кабины, и две подвижные в задней кормовой установке, бомбовая нагрузка нормальная 1500 кг, максимальная 6000 кг.
9 мая 1952 года во время испытательного полета при заходе на посадку самолет неожиданно спарашютировал и упал на грунт раньше полосы, видимо, потому, что летчик зашел на посадку против солнца и не справился с самолетом. Было снесено шасси, повреждены двигатели и фюзеляж. Заводские испытания решили дальше не проводить, признав их завершенными. Постройку второго экземпляра прервали, а 30 декабря 1953 года все работы по изделию прекратили. Соответствовавший заданным тактико-техническим требованиям бомбардировщик "150" дальнейшего развития не получил, так как успешное освоение фронтового бомбардировщика Ил-28 и удачно проходившие Государственные испытания дальнего бомбардировщика Ту-16 устраняли необходимость машины промежуточного класса. Решили, что самолет "150" имеет избыточную дальность для фронтового бомбардировщика, и недостаточную для дальнего. К тому же в условиях "холодной войны" освоение нового типа крупного самолета сочли излишним.
Список источников. Мария Архипова. Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России; Авиационная Энциклопедия "Уголок неба".150; Авиация Второй мировой. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкие специалисты в СССР ; Авиация Второй мировой. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. "150" Фронтовой бомбардировщик ОКБ-1 ; Авиару.рф. АВИАСТРОЕНИЕ В СССР. Экспериментальные летательные аппараты. Экспериментальный дальний бомбардировщик "150".;