Горкина Авиация

17 мая 1994 года впервые поднялся в небо 4-местный многоцелевой самолет Ил-103, который создали молодые специалисты под руководством А.В. Пупкова в АК им С.В. Ильюшина. Этот маленький самолетик стал победителем в конкурсе на учебно-тренировочный самолет для первоначальной подготовки летчиков, кроме того, он мог использоваться и в авиации общего назначения. В 1995 году на брюссельской выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» Ил-103 получил Золотую медаль. В 1996 году получил Сертификат годности по российским правилам АП-23 (МАК), а затем и по правилам FAR-23. Самолет был запущен в серию в Луховицах на предприятии РСК «МиГ». Тогда экономика России трещала по швам и выпустили их всего 52 экз., 40 из которых были поставлены в Белоруссию, Лаос, Перу и Южную Корею. Ввиду полного отсутствия отечественных поршневых и турбовинтовых двигателей малой мощности, на самолет был установлен американский оппозитный двигатель Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л.с. В 2019 году начались разговоры о возобновлении производства, а в 2021 году был подписан договор на модернизацию и лицензионное производство самолетов Ил-103М в Венгрии. Конечно, сейчас в мире ситуация очень сложная, но кто знает, может через несколько лет и появится в небе самый маленький «Ил». Кстати, самый первый маленький «Илюша» появился в 1933 году и предназначался для местных линий. Проект назывался ЦКБ-6 (1 пилот и 5 пассажиров), но и тогда подвел мотор М-49, который не смогли запустить в серию. Нет мотора - нет и самолета. История повторяется. Про проект модификации самолета Ил-103 и его перспективное применение в качестве учебно-тренировочного самолета я писала на моем канале ранее в статье dzen.ru/...9la

Был такой самолет Ан-3 13 мая 1980 года летчик-испытатель С. Горбик и бортинженер П. Игнатенко впервые подняли самолет Ан-3. На самолете был установлен опытный двигатель ТВД-20 Омского моторостроительного конструкторского бюро. Ан-3 был создан на базе самолета Ан-2, хорошо зарекомендовавшего себя отличными летными качествами, простотой управления и высокой надежностью. Изначально Ан-3 создавался для сельского хозяйства, но его также можно было применять на всех видах работ, на которых работал Ан-2. Вот что писал генеральный конструктор Олег Константинович Антонов о создании самолета: «Модификацию можно сделать намного быстрее, чем новый самолет и обходится она дешевле. Когда появилась нужда в самолете для тушения пожаров или геологоразведки, для проводки караванов судов во льдах или борьбы со степными грызунами, перевозки грузов в контейнерах или для аэрофотосъемки, мы прежде всего задумывались: нельзя ли не создавать нового самолета, а приспособить один из существующих серийных самолетов к выполнению новой задачи путем небольшого изменения конструкции. Так появились десятки модификаций самолетов Ан-2, Ан-12, Ан-24 и другие. В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому пути.» К сожалению, самолет Ан-3 в советские годы дальнейшего развития не получил в связи с бюрократическими препонами и проблемами с двигателем ТВД-20, да и страна менялась не к лучшему… В начале 2000-х самолет выпускался небольшой серией на омском производственном объединении «Полет», после чего в 2009 году производство самолета было приостановлено. Компания РУСАВИАПРОМ продолжает историю легендарного самолета Ан-2, создавая лучшую его модификацию ТВС-2МС на сегодняшний день.

130-летие со дня рождения С.В. Ильюшина 30 марта 1894 года родился прославленный авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин. Он был одиннадцатым ребенком в крестьянской семье. Окончив всего 3 класса церковно-приходской школы, рано начал трудиться. В 15 лет ушел на заработки в Петербург, работал землекопом на ипподроме, который в 1910 г. стал аэродромом. Тогда он впервые увидел аэропланы и заболел авиацией. Затем служба в армии ангарным солдатом, потом механиком, в 1917 г. закончил солдатскую летную школу и стал пилотом-авиатором. Молодой механик и пилот тянулся к знаниям. В 1921 г. поступил в Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е. Жуковского. Учась в академии, построил несколько планеров, один из которых на соревнованиях в Германии занял первое место. После академии занимал руководящие должности в НТК ВВС и ЦКБ-39, а в 1933–35 гг.. было создано ОКБ под его руководством. Дальше был стремительный взлет и расцвет творческой деятельности. Около 70 проектов и 11 самолетов, запущенных в серию. Ильюшин сумел создать коллектив единомышленников. Они брались за самые сложные и трудные задания, а, как известно, о конструкторе лучше всего говорят его самолеты. Основные дальние бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, которых выпустили около 7 тысяч, прошли всю войну и бомбили Берлин еще в августе 1941-го. Знаменитый штурмовик Ил-2 выпускали на 4-х заводах и их создали больше всего – 36479 экз., а были еще 4908 штурмовиков Ил-10.  Послевоенные грузопассажирские Ил-12 и Ил-14, их выпустили 2011 экз., летали до 1995 по всему миру, в Арктике и Антарктике. Основной фронтовой бомбардировщик 50-60-х г. Ил-28 был выпущен в количестве 6316 экз. До сих пор состоит на вооружении противолодочный Ил-38 (65 экз.). Самый экономичный пассажирский самолет Ил-18 (564 экз.) и межконтинентальный лайнер Ил-62 (292 экз.) летали более 40 лет в гражданской авиации, а в ВВС они и их боевые модификации летают до сих пор. Самолеты, созданные Ильюшиным более 60 лет назад, продолжают нести службу, защищая нашу Родину.

Высотный разведчик Як-25РВ. Наш ответ. 65 лет назад, 1 марта 1959 года, с аэродрома ЛИИ поднялся в небо необычный высотный разведчик Як-25РВ. Пилотировал самолет летчик-испытатель ОКБ Яковлева Владимир Смирнов. От истребителя Як-25 он отличался прямым крылом большого удлинения и новыми высотными двигателями большой мощности. Это был наш ответ на американский самолет-шпион «Локхид У-2», который в 1956–1960 гг. совершил безнаказанно 24 полета над территорией СССР. У-2 летал над Москвой, ядерными и ракетными полигонами, аэродромами и другими секретными объектами. Тогда наши средства ПВО ничего не могли сделать самолету, который вел радио и фоторазведку с высоты 21–22 км. Но 1 мая 1960 года наши ракетчики сбили этот самолет-шпион и все полеты над нашей территорией прекратились. Як-25РВ получился вполне удачным и был запущен в серийное производство. Выпустили 75 экземпляров Як-25РВ-1 – пилотируемый высотный разведчик с радио и фотооборудованием и 80 экземпляров Як-25РВ-2 – беспилотный радиоуправляемый самолет-мишень для отработки наших ракетных комплексов «Воздух-Воздух» и «Земля-Воздух», для тренировки летного состава ВВС по перехвату и уничтожению целей на больших высотах и для взятия проб воздуха после ядерных испытаний. Летчики, летавшие на этом самолете, были одеты в скафандры CИ-3М. На Як-25РВ было установлено 4 мировых рекорда. Летчик Владимир Смирнов с грузом 1 т поднялся на высоту 20456 м, а с 2 т - на 20174 м., а Марина Попович пролетела 2497 км со средней скоростью 753 км/ч по замкнутому маршруту. Отслужив верой и правдой более 15 лет, практически все самолеты, после выработки ресурса, были переоборудованы в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени. Их заменили на высотные и скоростные МиГ-25Р/РБ и крылатые ракеты-мишени.

Репост

Первому советскому пассажирскому самолету АК-1 - 100 лет! 8 февраля 1924 года с Центрального аэродрома Москвы (Ходынка) поднялся в небо первый советский пассажирский самолет АК-1, созданный в ЦАГИ инженерами В.Л. Александровым, В.В. Калининым и А.М. Черёмухиным. Пилотировал самолет летчик А.И. Томашевский. Сразу после Гражданской войны остро встал вопрос об организации воздушного сообщения в нашей стране. Самолетов собственной разработки у нас не было и СССР пришлось закупать их за золото за рубежом, но все понимали, что это временная мера. Находясь в изоляции, молодая Республика пыталась развивать собственное самолетостроение. В 1923–24 гг. мы сумели спроектировать, построить и довести до эксплуатации небольшой опытный самолет деревянной конструкции, обтянутый полотном. На нем стоял двигатель мощностью 170 л.с. и размещался пилот, бортмеханик и два пассажира. Скорость — 147 км/ч, потолок - 2200м. Самолет показал хорошую устойчивость и управляемость, но уступал иностранным машинам в пассажировместимости и скороподъемности. Высоту 1000 метров он набирал за 16 минут. После испытаний АК-1 попал в общество «Добролёт», где летал на линии Москва — Н. Новгород, а затем Москва — Казань. Самолет АК-1 перевез 172 пассажира и налетал 11000 км. Летом 1925 г. АК-1 принял участие в сверхдальнем перелете Москва — Пекин и там выполнил несколько демонстрационных полетов. Спустя 100 лет ситуация в гражданской авиации России повторилась. Мы набрали иностранные самолеты и попали в зависимость от запада. Будем надеяться, что снова восстановим производство отечественных самолетов!

К 120-летию Валерия Чкалова 2 февраля 1904 года родился прославленный советский летчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов. В нашей стране его знают практически все. Это был человек-легенда, выходец из простого народа. В его честь названы города и улицы, корабли и самолеты, выпущены документальные и художественные фильмы, изданы десятки книг, марки и открытки, но мало кто знает, что лётная жизнь его была недолгой - всего 15 лет, а успел он очень много. Пять лет отслужил в ВВС Красной армии, 2 года в Осоавиахиме (ныне ДОСААФ) и 8 лет летчиком-испытателем в НИИ ВВС и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Чкалов внёс большой вклад в разработку новой тактики ведения воздушного боя на скоростных маневренных истребителях, он автор двух новых фигур высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленная «бочка». Через его руки прошли более 70 серийных и опытных самолетов, составляющих основу авиации СССР того времени. Истребители И-15, И-15бис и И-16, испытанные Чкаловым, храбро сражались в Испании, на Халхин-Голе и в первые годы Великой Отечественной войны. Два его беспосадочных перелета на самолете АНТ-25 на Дальний Восток и в США (через Северный полюс) навечно прославили его имя и нашу отечественную авиацию. Любимец народа своими беспримерными подвигами  позвал в небо тысячи юношей и девушек и мы будем помнить его всегда.  Музей Центральный дом авиации и космонавтики ДОСААФ России

Штурм звукового барьера в СССР 75 лет назад, 26 декабря 1948, опытный истребитель Ла-176 впервые в СССР достиг скорости звука в полёте со снижением. При пологом пикировании на снижении от 11000 до 6000 метров, примерно на высоте 7000 была достигнута скорость 1105 км/ч (М=1,021.) Полеты проводились на аэродроме Саки в Крыму, на них присутствовал конструктор Семён Лавочкин - большой новатор авиационной техники. Лавочкин впервые в СССР установил на реактивном Ла-160 стреловидное крыло, а на Ла-176 крыло с большой стреловидностью 45 градусов. В тот день было выполнено два полёта лётчиками-испытателями Иваном Фёдоровым и Олегом Соколовским, но достоверность результатов скорости была поставлена под сомнение из-за приёмника воздушного давления (ПВД). 3 января 1949 Соколовский в полётах с новым ПВД подтвердил ранее полученные результаты, поэтому считается, что впервые скорость звука была преодолена 26 декабря Фёдоровым и Соколовским. Фёдоров и Соколовский стали первыми лётчиками в СССР, которые летали быстрее всех, а вот в мире первым был американец Чак Йегер, который 14 октября 1947 достиг сверхзвуковой скорости на экспериментальном самолёте Bell X-1 с ракетным двигателем. Но ракетоплан подвешивался под бомбардировщик, сбрасывался с большой высоты и разгонялся до сверхзвука с включенным двигателем. В январе 1949 Ла-176 преодолевал скорость звука еще несколько раз. К сожалению, не обошлось без жертв, 3 февраля 1949 года при испытательном полёте погиб Олег Соколовский. Выруливая со стоянки, Соколовский плохо закрыл фонарь кабины. Пытаясь закрыть его, он отвлекся от пилотирования и самолёт столкнулся с землей. Опытный Ла-176 был разбит, все работы по нему были прекращены. В 1949 на МиГ-17 и Як-50 в полёте со снижением достигали скорости звука Юганов, Анохин, Верников и другие. А в 1952 году в горизонтальном полёте сверхзвуковую скорость М=1,045 достиг лётчик-испытатель Григорий Седов на самолёте И-360 (СМ-2), который после ряда изменений стал знаменитым МиГ-19.