Когда 19 мая 2026 года шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан поднял в небо первый прототип двухместного Су-57Д, у стороннего наблюдателя мог возникнуть резонный вопрос: позвольте, у нас ведь уже есть прекрасный двухместный истребитель Су-30СМ2, который и воюет, и тренирует, и на экспорт идёт. Зачем плодить ещё одну «спарку», да ещё и на базе машины пятого поколения? И почему при этом Су-35С — признанная вершина эволюции семейства «Флэнкеров» — так и остался строго одноместным?
Ответы на эти вопросы лежат не в плоскости «могли — не могли», а в принципиально разном понимании того, для чего вообще нужен второй член экипажа в кабине современного истребителя.
Су-30СМ2: двухместный от рождения
Начнём с азов. Су-30СМ2 — это идейный наследник учебно-боевой «спарки» Су-27УБ, от которой он унаследовал главное: двухместную кабину как врождённое, а не приобретённое свойство. Машина создавалась для длительного патрулирования, барражирования и работы в режиме «летающего штаба» для группы истребителей.
В версии Су-30СМ2 самолёт получил радиолокационную станцию Н035 «Ирбис-Э» и двигатели АЛ-41Ф-1С — те же, что устанавливаются на Су-35С. При этом планер, аэродинамическая схема и — самое важное — двухместная компоновка кабины остались без изменений.
Что это значит? Су-30СМ2 — это тяжёлый двухместный истребитель поколения «4++», способный нести до восьми тонн боевой нагрузки на двенадцати точках подвески, развивать скорость до двух Махов и работать на дальности более трёх тысяч километров. Его экипаж делит обязанности поровну: первый пилот управляет машиной и ведёт ближний бой, второй — работает с дальним радаром и управляемым вооружением «воздух-поверхность». Это универсал, который одновременно и боевая машина, и учебная парта.
Су-35С: гордый одиночка
Су-35С создавался по совершенно иной логике. Когда в 2000-х ОКБ Сухого приступило к глубокой модернизации Су-27, перед конструкторами стояла задача: построить истребитель, который превзойдёт всё, что есть у вероятного противника, здесь и сейчас — до появления перспективного авиационного комплекса пятого поколения.
Главный конструктор самолёта Игорь Демин сформулировал позицию предельно прямо: «При проектировании Су-35 мы изначально сделали ставку на создание одноместного самолёта». И это не прихоть. Самолёт поколения «4++» с новейшим радаром, комплексом радиоэлектронного подавления, управляемым вектором тяги и колоссальной номенклатурой вооружения проектировался так, чтобы один пилот мог управлять всем этим хозяйством, не перегружаясь. Ставка была сделана на максимальную автоматизацию и эргономику — и она сработала.
Су-35С не нуждается во втором члене экипажа в рамках задач истребителя завоевания господства в воздухе. Вести манёвренный бой, поражать цели ракетами средней дальности, уходить от атаки — со всем этим один подготовленный лётчик справляется отлично. В качестве же двухместного учебно-боевого самолёта Су-35 дополняется Су-30СМ, который, как пояснял тогдашний президент ОАК Михаил Погосян, «разработан на базе экспортного варианта и имеет управляемый вектор тяги и новые функциональные возможности». Навыки, полученные в кабине Су-30СМ, почти без потерь переносятся на Су-35С — оба построены на одной платформе, имеют схожие двигатели и схожие повадки в воздухе.
Су-57Д: двухместный поневоле
В отличие от Су-30СМ2 с его врождённой «двухместностью» и Су-35С с его принципиальным одиночеством, двухместный Су-57Д — продукт вынужденной эволюции. Изначально ПАК ФА проектировался как строго одноместный истребитель пятого поколения. Зачем? Затем, что стелс-машина с двумя кабинами — это компромисс: фонарь получается заметно крупнее, радиолокационная сигнатура растёт, компоновка усложняется.
Так почему же всё-таки появилась «спарка»?
Причина первая — роевая нагрузка. Как указывают специалисты ОКБ Сухого и представители «Ростеха», двухместный вариант Су-57Д может быть задействован для организации и управления боевыми действиями объединённой группы пилотируемой и беспилотной авиации. Ожидается, что один такой самолёт сможет вести за собой до четырёх тяжёлых ударных беспилотников С-70 «Охотник». Разделение обязанностей выглядит логично: первый пилот управляет истребителем и тактической обстановкой, а штурман-оператор во второй кабине координирует действия дронов, распределяет цели, следит за данными с их сенсоров. Редактор портала Militaryrussia Дмитрий Корнев объяснил это так: «Пилотировать самолёт, тем более пятого поколения, и применять разнородные системы по наземным целям очень сложно. Это лучше делать оператору».
Причина вторая — экспорт. Индия, десятилетиями эксплуатирующая двухместные Су-30МКИ, выставила жёсткое требование: машины пятого поколения тоже должны иметь два кресла. По данным аналитиков, Нью-Дели хочет закупать либо исключительно двухместные машины, либо комбинацию одноместных и двухместных. Без «спарки» контракт на Су-57 мог просто не состояться.
Причина третья — учебная. Как бы ни была хороша подготовка на тренажёрах, живой инструктор в кабине, способный перехватить управление у обучаемого, бесценен при переучивании пилотов с Су-35 и Су-30 на машину пятого поколения.
Три машины — три философии
Сопоставляя эти три самолёта, мы фактически читаем эволюцию российской тактической авиации последних тридцати лет. Су-35С — это лебединая песня концепции, согласно которой один идеально подготовленный лётчик способен совладать с любым объёмом информации, поступающей от бортовых систем. Конструкторы сделали всё, чтобы так и было: предельно автоматизированная кабина, радар с фазированной решёткой, двигатели с управляемым вектором тяги — весь этот арсенал подчинён одному человеку, и он с ним справляется.
Су-30СМ2 — это прагматичный компромисс, при котором второе кресло досталось машине по наследству от платформы Су-27УБ, но в итоге превратилось в конкурентное преимущество. Два члена экипажа, восемь тонн боевой нагрузки, дальность за три тысячи километров — этот самолёт закрывает нишу, которую не могут закрыть ни Су-35, ни Су-57: он и летающий штаб, и учебная парта, и тяжёлый ударный комплекс одновременно.
Су-57Д — это принципиально новая страница. Здесь второе кресло не «досталось по наследству», а было встроено в архитектуру машины на уровне концепции, потому что объём задач, стоящих перед пилотом пятого поколения, превысил возможности одного человека. Управление роем беспилотников, координация смешанной группы в едином информационном поле, применение гиперзвукового оружия — всё это требует разделения труда в кабине. Добавьте к этому двигатели второго этапа с плоским соплом, сохраняющим трёхмерное управление вектором тяги, и вы получите машину, которая одновременно и невидимка для радаров, и командный центр для стаи дронов.
Так что вопрос «почему у Су-35 нет спарки?» — на самом деле вопрос о том, где заканчиваются возможности человеческого мозга и начинаются новые боевые реалии. Для Су-35 одного кресла хватало. Для Су-57 — уже нет.