В последнее время все чаще звучит версия, что находиться в хвостовой части самолета безопаснее, чем на первых рядах. Объясняется это тем, что, мол, «чем дальше от кабины пилотов, тем меньше риски (как в автомобиле на заднем сиденье), и буквально с каждым рядом защитные барьеры растут». Вот пассажиры и выбирают при бронировании задние кресла.
Недавние события еще больше укрепили эту точку зрения, особенно после авиакатастроф с участием Embraer E190, выполнявшего рейс 8243 авиакомпании Azerbaijan Airlines, и Boeing 737-8 Jeju Air (рейс 7C-2216).
Embraer «Азербайджанских» при ударе развалился на две части, оставив заднюю половину относительно неповрежденной. Все 29 выживших находились в хвосте самолета.
Аналогичным образом, в авиакатастрофе в Южной Корее выжили только две стюардессы, пристегнутые ремнями к откидным сиденьям в самом конце салона.
Почему в этих событиях было больше выживших именно в хвостовой части самолета?
Вообще-то, у этих мест полно минусов: постоянные очереди в туалет, соответствующие звуки и запахи, а в последнем ряду кресла вовсе не раскладываются.
Однако именно эта часть фюзеляжа подвергается при падении самолета минимальным нагрузкам ― большинство выживших в катастрофах располагались как раз в конце салона, начиная от линии крыла. Неслучайно «черный ящик» обычно прячут именно в хвостовой части самолета.
При аварийных посадках, столкновениях или сходах с ВПП основной удар получает передняя часть воздушного судна. Хвост в таких случаях гораздо меньше подвержен разрушениям
Нос самолета практически всегда первым входит в контакт с землей, на него и приходится основной удар ― то есть на кабину пилотов и следующие за ней ряды пассажиров.
Есть, правда, одна загвоздка: задние места действительно могут спасти, но только если самолет не успел набрать высоту, и авария происходит во время взлета или посадки. А вот на 10 000 метрах особой разницы, где находится кресло, нет, и выжить при таких обстоятельствах вряд ли кому удастся.
Если самолет разрушается в воздухе, место для пассажиров уже не играет роли. Однако при жесткой посадке статистика говорит о большей выживаемости тех, кто сидел ближе к хвосту
На протяжении 40 лет, с 1969 по 2013 год, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) занималось всесторонним анализом авиапроисшествий в зависимости от расположения кресел в самолетах. В результате был выявлен ряд тенденций и закономерностей.
В 1985 году в Далласе самолет Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 упал в 2 км от взлетно-посадочной полосы и при ударе развалился на части, вызвав сильный пожар. Из 163 человек, находившихся на борту, 134 погибли. 26 пассажиров и три члена экипажа спаслись. Передняя часть самолета, включая кабину пилотов и первые 12 рядов кресел, была полностью разрушена при ударе, и выживших в этой части салона не оказалось.
Еще одно исследование хроники авиапроисшествий опубликовало следующие показатели выживаемости в разбивке по салонам:
Первый и бизнес-класс: 40 процентов;
Середина салона в зоне крыла: 57 процентов;
Задняя часть сразу за крылом: 62 процента;
Последние десять рядов: 70 процентов
В 2015 году журнал Time поделился анализом авиационных инцидентов в период с 1985 по 2000 год. Специалисты изучили все случаи с погибшими и выжившими при 17 схемах размещения пассажиров.
Следователи выяснили, что на креслах в задней трети самолета смертность составила 32 процента по сравнению с 39 процентами в середине и 38 в передней трети.
Таким образом, все результаты подтвердили мнение о том, что те, кто сидит в задней части самолета, имеют более высокие шансы на спасение в чрезвычайной ситуации
Где сидеть безопаснее: у прохода, у окна или посередине?
Пассажиры узкофюзеляжных самолетов, занимающие кресла у прохода, особенно в хвостовой части самолета, имеют больше шансов выжить при ЧП, чем те, кто находится у окна. Аналогичная ситуация прослеживается и в широкофюзеляжных лайнерах с двумя проходами. Очевидно, это связано с большей мобильностью сидящих с краю при эвакуации и их естественным преимуществом на пути к аварийному выходу.
После чудесного спасения Вишваша Кумара Рамеша, выжившего после катастрофы рейса 171 авиакомпании Air India, по всему миру быстро распространился миф о том, что «11А» является самым безопасным местом в самолете. Авиакомпании-лоукостеры тут же воспользовались моментом и сделали наценку в 20 долларов на бронирование кресла 11А на своих рейсах
Выйти не в ту дверь
Британский инженер по пожарной безопасности и эксперт по динамике эвакуации Эдвин Ричард Галеа наблюдал, как люди реагируют и перемещаются во время чрезвычайных ситуаций, в частности авиакатастроф. В своем исследовании он проанализировал данные о 105 подобных происшествиях и опросил более 2 000 выживших.
Ранее считалось, что пассажиры помнят только ту дверь в самолете, через которую они попали в салон, поэтому практически в полном составе ломятся вперед, сметая все на своем пути. Однако анализ показал, что это миф, который не подтверждается доказательствами.
В стрессе люди гораздо чаще выбирают все же ближайший аварийный выход, поэтому в выигрыше те, кто может визуально прочертить к нему путь. Чем ближе, тем выше вероятность выжить. В частности, пассажиры, сидящие в пяти рядах от дверей, имеют максимум шансов на безопасную эвакуацию. Далее шансы на спасение стремительно падают.
Более того, доступность аварийного выхода имеет большее значение, чем расположение кресла впереди, на крыле или в хвосте салона. Именно скорость решает все: более быстрая эвакуация минимизирует риск получения травм или летального исхода.
Основные топливные баки располагаются в крыле. И пусть перед экстренной посадкой пилоты стараются сжечь или сбросить максимальное количество топлива, чтобы снизить вес, легковоспламеняющиеся остатки представляют серьезную опасность. Поэтому важно не задерживаться в салоне после остановки самолета и немедленно начать эвакуацию, действуя по инструкциям бортпроводников
Элементы случайности
Тем не менее, исследования и анализ катастроф показывают, что результаты выживания во многих случаях оказываются случайными, то есть малообъяснимыми.
Часто пострадавшие распределяются между спасенными неравномерно, то есть в показателях важную роль играют не только характер удара, положение пассажира, но и даже удача.
Реальность такова, что в динамике каждая авария уникальна. Именно из-за такого непредсказуемого характера авиационных происшествий честные эксперты по безопасности полетов констатируют, что, к сожалению, в самолете нет специально отведенного гарантированного «самого безопасного места».
Например, если при жесткой посадке основной удар приходится на хвост самолета, у пассажиров, сидящих в средней или передней части салона, в любом случае будет больше шансов выжить, чем у тех, кто находится сзади.
Статистика в области авиационной безопасности обнадеживает и показывает, что полеты остаются одним из самых безопасных видов транспорта. Но важно понимать: даже в редких аварийных случаях расположение пассажирского кресла не может гарантировать безопасность
Правило 90 секунд
В авиационной отрасли «правило 90 секунд» является важнейшим стандартом безопасности: во время чрезвычайной ситуации все пассажиры должны эвакуироваться из самолета в течение максимум 90 секунд. Это то самое время, за которое можно быстро и безопасно покинуть воздушное судно в случае инцидента или повреждения конструкции, например, при пожаре.
Производители проводят обязательную сертификацию воздушных судов. Тестирование имитирует сценарий экстренной эвакуации, при котором используется только половина имеющихся выходов. Создаются условия реальной аварии, когда заблокированные из-за обломков или повреждений двери препятствуют выходу людей наружу.
Для получения сертификата производители должны продемонстрировать, что из самолета с максимальной плотностью посадки можно полностью эвакуироваться в течение 90 секунд, используя только половину от общего числа аварийных выходов. Использование только половины выходов имитирует возможность отказа или блокировки выходов из-за пожара или повреждения конструкции
Почему установлен лимит в 90 секунд? Многочисленные экстремальные тесты зафиксировали, что при пожаре огонь и едкий дым начинают проникать в салон именно спустя полторы минуты.
Увы, но опыт реальных эвакуаций, когда самолет забит под завязку, а нештатная ситуация внезапно возникает во время приземления или вскоре после него, показывает, что для покидания самолета требуется гораздо больше времени, чем в теории для целей сертификации.
90 секунд ― реально мало, чтобы 300-400 обычных пассажиров смогли безопасно «выйти» на бетон с пятиметровой высоты
Удивительно, но команда испытателей раз за разом справляется с этим экзаменом за условные 77 секунд. В реальной же чрезвычайной ситуации большинство людей зачастую начинают вести себя неадекватно обстановке и принимают глупые эгоистичные решения, которые оборачиваются потерей жизни для десятков пассажиров. Просто они не очень торопятся к выходу, и просто хотят забрать с полки свою драгоценную ручную кладь…