Китайская новинка от COMAC ― широкофюзеляжный лайнер C929 ― находится в стадии глубокой разработки. На выставки по всему Китаю возят полномасштабные макеты, а еще в КНР успешно прошли тестовые испытания перспективного двигателя CJ-2000. Эксперты ожидают, что C929 совершит свой первый полет в 2030 году, а в середине 2030-х самолет поступит в авиакомпании.
На первый взгляд, у США, и конкретно у корпорации Boeing, есть реальный повод для беспокойства. Американский производитель сегодня в весьма уязвимом положении из-за сбоев в работе линейки MAX, задержек с сертификацией и многочисленных производственных проблем. Однако анализ показывает, что C929 не представляет непосредственной угрозы для Boeing ни сейчас, ни в среднесрочной перспективе. И вот почему.
Широкофюзеляжный C929 ― новая страница масштабного проекта COMAC
Китайская государственная компания COMAC ― Commercial Aircraft Corporation of China ― уже несколько лет работает над созданием нового самолета COMAC C929, который должен стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner. Ожидается, что C929 займет нишу на рынке средних широкофюзеляжных самолетов, примерно такую же, как Boeing 787 и A330neo. В зависимости от конфигурации он будет вмещать от 280 до 400 пассажиров.
По предварительным оценкам, дальность полета C929 составит порядка 6 500 морских миль (чуть больше 12 000 км). Если так, то он будет прямым конкурентом 787-10 и A330neo, а не самым «дальнобойным» моделям 787-9 или A350. Как бы то ни было, этого радиуса действия достаточно, чтобы освоить большинство дальнемагистральных маршрутов по всему миру.
Китайский лайнер будет более чем на 50 процентов состоять из легких композитных материалов. Этот показатель ниже, чем у A350 и 787, но лучше, чем у обновленных 777X и A330neo.
Модель C929 является следующим этапом развития COMAC после создания регионального C909, который изначально назывался ARJ21, и узкофюзеляжного C919. Помимо C929, COMAC планирует построить более крупный широкофюзеляжный C939, который «заменит» A350 и 777, и сверхзвуковой C949 ― будущий конкурент Supersonic Boom Overture.
А вот с двигателями большой вопрос
Авиационная промышленность любой страны неотделима от мировой политики. На данный момент Китай не в состоянии производить собственные двигатели для своего растущего семейства гражданских самолетов. На региональный COMAC C909 устанавливают американские General Electric CF34-10A, а на узкофюзеляжный C919 ― CFM International LEAP-1C совместного производства Франции и США. В Китае хорошо понимают все минусы этой критической зависимости и вовсю работают над разработкой собственных двигателей. Западные же агрегаты рассматриваются в качестве временной меры.
В январе 2021 года США добавили Commercial Aircraft Corporation of China ― COMAC ― в санкционный список Минобороны, а в 2025-м и вовсе приостановили продажу ряда критически важных технологий Китаю. Под санкции попали в том числе двигатели CFM International LEAP-1C, которые устанавливаются на узкофюзеляжные самолеты Comac C919 китайского производства. Заморожена и выдача экспортных лицензий на двигатели GE Aerospace, предназначенные для Comac C909 ― бывшего ARJ21
В отношении нового C929 китайские производители решили сразу пойти своим путем и начали параллельно разрабатывать собственный двигатель, минуя промежуточные западные варианты. Недавно в Китае представили новый турбовентиляторный двигатель CJ-2000 по мощности сопоставимый с «Дримлайнеровскими» Rolls-Royce Trent 1000 и General Electric GEnx-1B.
Понятно, что завтра новый двигатель не появится. Испытания CJ-2000 ― большой шаг вперед, но маловероятно, что продукт будет готов раньше 2030 года. И вообще, хоть CJ-2000 и заявляют основным для C929, на самом деле COMAC еще не определилась на 100 процентов. Возможность другого выбора вполне реальна.
На одного выпускника ВУЗа в Европе и США в Китае приходится около 40 ученых, инженеров, врачей, архитекторов, химиков, математиков. Ни одна страна не сможет угнаться за этим цунами творчества и талантов. Западные страны уже отстают во многих секторах и скоро останутся далеко позади. Разрыв увеличивается с каждым днем
Отказ от сотрудничества с Россией
В России проходит сертификация регионального «Суперджет-100» и среднемагистрального МС-21. Изначально они проектировались под импортные детали и компоненты, включая двигатели. Доля зарубежных поставок доходила до 70-90 процентов.
Сегодняшние импортозамещенные варианты SJ-100 и МС-21 отличаются по характеристикам от «оригиналов», и, к сожалению, не в лучшую сторону. Они получились более тяжелыми, с недостаточной мощностью, меньшей дальностью полета, требуют больших затрат на техническое обслуживание и т. п.
До недавнего времени одной из немногих областей, в которой России имела технологическое преимущество перед Китаем, были двигатели. Российские силовые установки, возможно, не такие надежные, легкие и эффективные, как их западные аналоги, зато доступные и безопасные с точки зрения геополитики.
До недавнего времени истребители китайского производства оснащались двигателями российской (советской) разработки, за исключением новейшего тяжелого многоцелевого истребителя 5-го поколения J-20 Mighty Dragons
Но за последние годы и здесь многое поменялось: Китай планомерно избавляется от продукции российского авиапрома. Так, теперь его реактивные истребители работают с китайскими силовыми установками. А в 2025 году было устранено последнее «препятствие», когда Китай показал миру палубные самолеты со своими двигателями, взлетающие с авианосцев.
Разработка C929 началась как совместный проект России и Китая. Российская сторона отвечала в том числе за большие турбовентиляторные двигатели, а именно, за разработку для C929 версии российского ПД-35, который сейчас готовится для модернизации самолетов Ан-124 «Руслан». Однако после введения западных санкции против России в 2022 году Китай по тихому исключил Россию из программы и начал сам строить CJ-2000 для C929.
Совместная программа китайского авиапроизводителя COMAC и российской ОАК по созданию самолета CR929 изначально принималась, чтобы бросить вызов доминирующему положению Boeing и Airbus на рынке широкофюзеляжных лайнеров большой дальности. Это было в 2017 году.
Однако проект CR929 оброс разногласиями и задержками, в результате чего в 2023-м Россия фактически вышла из игры. Или, как все больше кажется, оказалась вне китайской игры
Ну а о программах по успешной замене Китаем российских двигателей на военных самолетах написано выше.
Китайская модель
Всего десять лет назад у Китая не было автомобильного опыта, но сегодня он является крупнейшим производителем автомобилей в мире
Похоже, что Китай идет по тому же пути в развитии гражданской авиации, как в автомобилестроении. В КНР огромная внутренняя экономика, и при этом она не рыночная. Новый китайский самолет не обязательно должен быть лучше, чем 787-й или A330neo ― он просто должен быть «нормальным». Тогда внутренние авиакомпании обеспечат ему тысячные заказы. Air China уже заявила, что закупит и в конечном итоге запустит в эксплуатацию самолет C929.
Это гарантирует C929 практически безразмерный рынок сбыта, что позволит производить его массово, в срок и без нервов. В свое время европейские страны отдали приоритет самолетам Airbus и помогли производителю встать на ноги.
По мере развития производства самолетов COMAC в Китае они становятся все более привлекательными на экспортном рынке, в том числе для таких дружественных Китаю стран, как Камбоджа и Индонезия.
Что касается меньшего по размеру C919, китайские авиакомпании уже заказали порядка 1 000 экземпляров, и это только начало. Китай является вторым по величине авиационным рынком в мире, ему помогает государство, а китайское правительство всегда готово выделить ресурсы на его поддержку.
Тем не менее, успокаиваться Китаю рано.
Сертификаты FAA и EASA
Во время непродолжительной китайско-американской торговой войны в 2025 году США отозвали лицензию на экспорт двигателей LEAP-1C. Если бы США захотели, они могли бы «задушить» производство C919, аналогично тому, как они поступили с «Суперджетами» и МС-21 в России. И эта проблема не решится раньше 2030-х годов, когда Китай разработает свои собственные отечественные системы, и полностью китайская версия самолета будет свободна от экспортного контроля США.
К тому же у США есть еще один мощный инструмент, который особенно эффективен для нейтрализации C929: сертификация типа FAA. Если США откажутся выдать 929-му сертификат, это существенно повлияет на географию полетов лайнера.
Ситуация станет еще более острой, если Европа также откажет в сертификации типа. Известно, что получение сертификата в Агентстве по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) ― процесс долгий и сложный. Это не так страшно региональному C919, поскольку он предназначен в основном для внутренних маршрутов малой протяженности, но критически важно для C929, созданного специально для международных дальнемагистральных маршрутов.
Китайские авиакомпании по-прежнему смогут летать на них по доступным направлениям в Азии, России и Африке, но многие ключевые пункты назначения будут закрыты. То же самое касается и российского МС-21: когда он поступит в эксплуатацию, то не сможет летать, например, в страны Европы, где требуется сертификат EASA или FAA.
Самолеты, подобные C929, могут быть привлекательны для некоторых стран-экспортеров, особенно для стран, подвергшихся санкциям, таких как Иран, но и они будут ограничены в возможностях их использования
Раскол мирового авиационного рынка
Мир вступил в новую эру конкуренции великих держав. США активно тормозят развитие самолетов COMAC, но не могут его остановить. У Китая есть все возможности для производства широкофюзеляжных самолетов, но они не способны в полной мере конкурировать с Airbus и Boeing без одобрения регулирующих органов.
Тем более, что самолеты COMAC уступают в эффективности как «Айрбасу», так и «Боингу».
И еще один решающий факт для покупателей ― наличие широкой сети поставщиков технической поддержки. Пока ее нет, успех этой модели ограничен пределами КНР. COMAC не имеет сравнимого уровня глобальной поддержки, как конкуренты, да и получение запчастей для ремонта может обернуться трудностями, поскольку они будут поставляться из Китая.
Российский Superjet 100 в свое время пострадал как раз из-за невозможности оперативного проведения технического обслуживания и поставок запчастей. В результате немногочисленным иностранным операторам в конечном итоге пришлось отказаться от «Суперджета».
Еще одна очевидная статья расходов ― обучение пилотов. На новом типе самолета оно обойдется авиакомпаниям в миллионы долларов.
С другой стороны, Airbus и Boeing потеряют значительную часть китайского рынка и столкнутся с растущей конкуренцией в третьих странах. Стресс, конечно, присутствует, но не слишком сильный. Разумно ожидать, что такие авиакомпании, как Emirates, Qatar Airways, Ethiopian Airlines и т. д., отнесутся равнодушно к китайским самолетам, даже если они более доступны по цене, ведь без одобрения FAA и EASA невозможно использовать этот самолет на значительной части маршрутов.
Тем не менее, китайский рынок сбыта намного больше, чем когда-либо был у Советского Союза со странами соцлагеря. Это очевидный плюс для COMAC, но его недостаточно.
Airbus и Boeing больше не являются безальтернативными в глобальном масштабе, но их дуополия на мировом рынке де-факто остается.
США и Европа имеют более чем столетний опыт разработки и производства автомобилей. Могут ли они сейчас конкурировать с электромобилями из Китая? США даже не решаются пустить китайские электромобили на свой рынок. Чего бы Китай ни запланировал, он это сделает