В сегменте обычных легковых автомобилей существует простое правило: чем чаще модель получает полноценную смену поколения, тем дольше она удерживает внимание покупателей. Под «полной сменой модели» обычно понимают не косметику, а комплексную переработку — от внешнего дизайна до шасси. У массовых и популярных машин такой цикл, как правило, занимает несколько лет, а верхняя граница редко выходит за пределы примерно десяти лет. В последние годы создается ощущение, что сроки слегка растянулись, но если вспомнить период перехода от эпохи Сёва к Хэйсэй, то немало моделей успевали менять поколение каждые 4–5 лет.
Читать на сайте: Теперь ясно, почему Mitsubishi Fuso Aero Star почти 30 лет меняется незаметно
Причина банальна: легковушку покупает обычный потребитель, и он голосует рублем (или иеной) за «свежее» оформление и новые характеристики. Даже если премьера получилась громкой, запаса модной «свежести» обычно хватает примерно на один год. Стоит конкуренту выпустить автомобиль того же класса и размеров — и симпатии публики нередко перетекают к новинке, даже если она объективно не лучше.
Чтобы вернуть эффект новизны, производители часто идут по знакомому пути и на 2–3-м году жизненного цикла проводят так называемое минорное обновление. Делается это не от скуки, а ради продаж и удержания интереса:
- расширяют палитру цветов и материалов, создавая ощущение новой версии без смены поколения.
Служебные машины и автобусы: важнее ресурс, а дизайн часто «живет» десятилетиями
У служебного транспорта логика иная. Здесь дизайн важен, но он не главный судья. Машину ценят за ежедневную пригодность на линии и за долговечность: чтобы водитель мог работать без лишней нагрузки, выполняя рейсы безопасно и предсказуемо. Поэтому нередко встречалась ситуация, когда даже такси на базе легковых автомобилей продолжало продаваться практически без изменений, несмотря на то, что «домашняя» версия модели уже успевала сменить поколение. Таксомоторные варианты вроде Crown Comfort, Cedric или Crew жили по своим правилам — как рабочий инструмент, а не как модная покупка.
Если оглянуться на грузовики, то там тоже хватает моделей с очень длинным жизненным циклом. Но особенно показательны автобусы: создается впечатление, что в последнее время они необычайно давно не проходили заметной полной смены модели. Более того, даже когда силовая установка или шасси менялись серьезно и по сути происходила смена поколения, внешне это порой почти не считывается. Честная оценка такова: пока не скажут — можно и не заметить.
Причина, вероятно, в наследовании внешнего облика: дизайн цепляется за предшественника, а видимых перемен минимум. Хороший пример — Mitsubishi Fuso: нынешний Aero Star (MP38) по базовому силуэту мало отличается от второго поколения Aero Star образца 1996 года (MP317/717). То есть почти 30 лет рынок видит очень схожий образ. Да, были мелкие корректировки, заметнее всего — форма фар. Но если сравнить переход от первого ко второму поколению или сопоставить самый ранний Aero Star с еще более старым автобусом по прозвищу «Бульдог», там перемены действительно выглядели драматично. За последние же примерно десять лет таких резких шагов стало явно меньше. Впрочем, нужно признать и другое: даже сегодня эта внешность не кажется устаревшей, а значит, исходный дизайн был удачным.
У Isuzu история похожая. Переход от «стандартного кузова» серии C Kawasaki Sharyo (выпуск с начала 1980-х) к Cubic, а затем к Erga сопровождался полностью новым дизайном, который читался с первого взгляда. Начиная же с Erga различия между первым поколением и нынешней машиной второго поколения, появившейся в 2015 году, невелики — непрофессионалу они могут показаться одним и тем же автобусом.
Дальше включается фактор отрасли. Японские производители пережили крупную реорганизацию: Isuzu объединилась с Hino, Mitsubishi — с Nissan Diesel, в итоге фактически осталось две компании. Кузовные фирмы тоже «перетрясли», и наступила эпоха, когда массово выпускают все больше машин одной и той же формы. В каком-то смысле исчезновение жесткой конкуренции могло сыграть роль: отпала необходимость в постоянных «косметических хитростях», как у легковых автомобилей. Добавим и старую специфику, когда шасси и кузов делали разные компании — тогда обновления шли несинхронно, и смену модели было трудно распознать. Fuji Heavy Industries, работая в кузовостроении (в том числе для Nissan Diesel), регулярно сталкивалась с тем, что то новое шасси приходило под старый кузов, то кузов менялся при прежней основе.
Европа тоже прошла через исчезновение многих названий, но из-за большего числа стран там по-прежнему больше производителей, а конкуренция ощутимее. Поэтому и радикальные полные смены модели с заметным обновлением дизайна происходят чаще. А в Японии, когда внутри страны фактически осталось два игрока, добиться «вау-эффекта» сложнее. Но, если по-честному, хочется, чтобы отрасль снова подарила то самое свежее «ах!», которое когда-то вызывали первый Aero Star или Cubic — не по слухам, а с первого взгляда.
Популярные статьи:
AAA: теперь 6 из 10 водителей жалуются на фары — и дело не только в LED
Разработчик объяснил, как создать канал в MAX и почему это стоит делать уже сейчас
OnePlus Ace 6 Ultra Edition уже засветился: что даст батарея 8500 мА·ч
Глава Toyota Сато на встрече с 700 поставщиками впервые сказал то, что не говорят
