Первые версии машин в свежем регуляторном цикле почти всегда выглядят так, будто их проектировали в разных мирах. И в этом нет ничего странного: команды сначала принимают решения в изоляции, не имея возможности подсмотреть, как конкуренты трактуют те же пункты правил. Поэтому переднее крыло в начале сезона превращается в настоящую витрину идей — набор компоновок, которые при внешнем сходстве решают разные задачи.
Читать на сайте: Mercedes W17 и Aston AMR26 спорят о крыле 2026: в чем хитрость?
Во многом причина разброса кроется в том, что базовая концепция переднего крыла была пересмотрена. Конструкторам пришлось не только «вписать» активную аэродинамику, которую теперь требуют правила, но и жить в условиях, когда регулятор целенаправленно ограничивает способность создавать наружный «выдув» (outwash). А именно он годами считался одной из самых проблемных структур: такой поток формирует более крупную турбулентную «следовую» зону ниже по потоку, и аэродинамисты затем вынуждены поддерживать и «подкармливать» ее другими поверхностями, чтобы сохранить нужные вихри и связать их в единый рисунок (фото: ru.freepik.com).
Чтобы переломить ситуацию, правила заметно скорректировали ширину крыла и геометрию размещения торцевой пластины (эндплейта). Формально ограничения направлены на более выраженный «вдув» внутрь (inwash). Но нужно признать: даже при таких вводных инженеры все равно будут искать способы смягчить побочные эффекты, ведь эффективность никто не отменял. И пространство для маневра остается — его дают и «дайвплейны», и вертикальные лопатки на верхней части основания эндплейта (footplate), причем само основание оставляет конструкторам те свободы, которыми они, безусловно, воспользуются.
Как команды уже разошлись в подходах
Самая любопытная развилка по общей архитектуре заметна на Mercedes W17 и Aston Martin AMR26. Обе команды закрепили переднее крыло ко второму элементу из трех разрешенных, а не к основному профилю (mainplane). В итоге активная аэродинамика задействуется только на верхнем элементе, тогда как у большинства соперников в работу вовлечены оба верхних закрылка. При этом Aston Martin вращает весь верхний закрылок, а у Mercedes центральная панель закрылка остается неподвижной — решение редкое и явно не случайное.
Единой закономерности по длине хорды и форме элементов по пелотону тоже не наблюдается. Одни распределяют «объем» между тремя элементами более ровно, другие делают короткий основной профиль и наращивают верхние закрылки, третьи — наоборот, ставят крупный mainplane и укорачивают закрылки. Разнятся и очертания: где-то применяют более экстремальное профилирование передней кромки основного профиля, а где-то выбирают более плоскую геометрию и спокойное, равномерное построение закрылков. Даже лидирующая тройка использует заметно разные решения — и по эндплейту, и по архитектуре footplate.
- Haas пошла своим путем: «квадратный» внутренний профиль footplate формирует лопатку на всю длину, и по геометрии эндплейта эта группа в целом заметно отличается от лидеров.
- Red Bull обходится без дайвплейна, но использует низко расположенную лопатку, направленную наружу в задней части footplate; у Racing Bulls лопатка заметно больше, а дайвплейн установлен очень низко.
- Alpine выглядит самым экстремальным примером по сопряжению основного профиля и закрылков с эндплейтом: решение «обнажает» направляющую планку (strake) под крылом и элементы, закрепленные в нижней части ограждения передних тормозов, а footplate тянется к центру машины, помогая раскрутить вихревую структуру.
- Audi разместила два механизма регулировки по бокам крыла, а не по центральной линии, как у большинства; Williams сделала более широкую статическую секцию снаружи, из-за чего внутри использует более высокий верхний элемент для подвижной части.
- Aston Martin уже вывезла обновление на Гран-при Австралии: вернулся V-образный профиль закрылка, знакомый по версии 2024 года; Cadillac же почти не ушла от «классики» этих правил, выделившись схемой с двумя лопатками на верхней части footplate.
Мы уже видели, как в первых двух гонках команды начали править передние крылья, и дальше процесс будет только ускоряться. Инженеры неизбежно начнут заимствовать удачные идеи у соперников, а по ходу 2026 года обновлений, вероятнее всего, окажется действительно много.
Популярные статьи:
В полиции раскрыли, почему водители большегрузов стали препятствовать обгону на трассе
В автосервисе рассказали, как в России отличают оригинальное моторное масло от подделки
Уже сегодня один разбитый дисплей в авто грозит «тоталом» — почему так
OPPO раскрыла мартовский пакет ColorOS: что добавили Xiaobu на 100+ моделей
Рестайлинговый Lixiang L9 без приборки: чем удивляет HUD 13,35 дюйма
