Утилизационный сбор задумывался как мощный инструмент, который должен был подтолкнуть автопроизводителей к локализации производства в России. Логика простая: платить огромные деньги за ввоз готовых машин становится невыгодно, проще наладить выпуск здесь. Но на практике все оказалось сложнее. Прошло уже несколько лет с момента резкого повышения ставок, а чуда не произошло. Да, заводы работают, машины собирают, но о полноценной локализации, особенно сложных узлов, речь пока не идет. Почему так происходит? Ведь деньги вроде бы есть, стимулы созданы, рынок огромный. Эксперты говорят, что проблема глубже и не решается простым повышением пошлин. Нужны инженерные кадры, которым дадут работать. Нужны долгосрочные инвестиции, а не сиюминутная выгода. Нужно понимать, в какие технологии вкладываться, чтобы не оказаться с устаревшим продуктом через 5 лет. И самое главное — нужна стабильность, которой на рынке сейчас нет. Пока производители предпочитают платить утильсбор и ничего не менять, чем рисковать миллиардами в условиях неопределенности. А расплачивается за это конечный покупатель, который видит только растущие цены.
Почему локализация упирается в кадры и объемы
Главная проблема российского автопрома сейчас — не отсутствие денег или станков, а отсутствие людей, способных создавать новые разработки. Инженеров вроде бы выпускают, вузы работают, дипломы выдают. Но вопрос в том, дают ли этим специалистам реально работать, создавать что-то новое, а не копировать чужие наработки. Пока картина грустная. Отдельные компании пытаются сохранить команды разработчиков, но это скорее исключение, чем правило. Большинство предпочитает идти по простому пути — брать готовые решения, адаптировать их и штамповать. Но даже с этим есть проблемы. Например, локализация кузовных деталей вроде бы налажена. Нужны штампы и металл — это есть. Но тут возникает другой нюанс — объемы производства. Заказывать штамп для детали, если планируется выпускать меньше 40 тысяч машин в год, просто невыгодно. Стоимость оснастки не окупится. Получается замкнутый круг: чтобы локализовывать, нужно производить много, а чтобы производить много, нужно, чтобы машины покупали. А покупают пока не очень. Рынок нестабилен, доверие к отечественным брендам падает, конкуренты из Китая наступают. В итоге локализация буксует.
Двигатели и коробки: самое больное место
Если кузовные детали еще как-то делают, то с двигателями и коробками передач ситуация куда сложнее. Это финансово очень емкие проекты. Построить завод по производству современных моторов — это миллиарды рублей и годы работы. И тут встает главный вопрос: а что именно производить? Китайские партнеры, которые сейчас являются основными поставщиками технологий, старые разработки могут и продать. Но новые, перспективные, они оставляют себе. Им не нужен конкурент, который завтра начнет делать то же самое, но дешевле. Поэтому российские производители оказываются перед выбором: либо вкладываться в технологии вчерашнего дня, которые через 5 лет станут совсем архаичными, либо пытаться разрабатывать свое. Но свое — это опять кадры, опять время, опять риски. И никто не даст гарантии, что через 5 лет этот двигатель будет кому-то нужен. Рынок меняется, электрификация наступает, гибриды становятся популярнее. Инвестировать в старые технологии — значит заведомо проиграть. А новых пока нет. Поэтому многие предпочитают вообще ничего не делать, а просто платить утильсбор и ввозить готовые машины или крупные узлы.
Что не так с утильсбором как стимулом
На бумаге утильсбор выглядит как идеальный инструмент. Хочешь ввозить готовые машины — плати. Не хочешь платить — локализуй производство здесь. Но на практике этот стимул работает только для крупных игроков с большими объемами. Мелким производителям проще заплатить, чем заморачиваться с локализацией. Да и для крупных не все так очевидно. Ведь локализация требует инвестиций, и немалых. А утильсбор можно просто включить в цену машины, переложив на покупателя. В итоге производитель ничего не теряет, а покупатель платит больше. И никакого развития не происходит. Чтобы инвестиции в компоненты стали привлекательнее простой уплаты сбора, нужна гарантированная стабильность на долгие годы. Не на год-два, а хотя бы на 5–8 лет. Инвестор должен быть уверен, что завтра правила игры не поменяются, что его завод не станет никому не нужным. Но такой уверенности нет. Рынок лихорадит, покупательская способность падает, китайцы демпингуют. В таких условиях разумнее держать деньги в кубышке, чем вкладывать их в долгие проекты с туманными перспективами.
Куда двигаться и кто решит проблемы
Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие 2–3 года реальной локализации в полном смысле этого слова не будет. Слишком много нерешенных вопросов. Клиент меняет привычки, китайцы меняют подходы, мир уходит в электричество и гибриды. Российский автопром стоит перед сложным выбором: пытаться догонять уходящий поезд, вкладываясь в старые технологии, или рискнуть и начать разрабатывать что-то свое, новое, с прицелом на будущее. Понятно, что будут и провалы, и убыточные проекты. Но без этого никак. Нельзя все время копировать и надеяться, что пронесет. Нужны свои инженерные школы, свои разработки, свои платформы. И для этого нужны не просто деньги, а воля и долгосрочная стратегия. Пока же мы наблюдаем картину, где каждый сам за себя, а государство пытается стимулировать процесс через утильсбор, забывая о других, не менее важных аспектах. В итоге утильсбор не стал волшебной кнопкой, которая запустит автопром. Он стал просто еще одним налогом, который платят все, а пользы от него пока мало.
Глядя на эту ситуацию, понимаешь, что проблема российского автопрома глубже, чем кажется. Дело не в ставках утильсбора и не в жадности производителей. Дело в отсутствии системного подхода и долгосрочного планирования. Мы хотим быстрых результатов, но автопром — это отрасль, где результат виден через годы. Нельзя сегодня поднять ставки, а завтра получить современные заводы и технологии. Нужно растить инженеров, нужно создавать условия для инвестиций, нужно думать о будущем, а не о том, как закрыть дыры в бюджете. Пока же мы видим, что даже те производители, которые могли бы развиваться, предпочитают платить и не рисковать. И их можно понять. В условиях нестабильности рисковать миллиардами — непозволительная роскошь. В итоге страдает потребитель, который платит за машины все больше, а качество и технологии остаются на месте. Хочется верить, что когда-то этот замкнутый круг разорвется. Но пока надежды на это мало. Российский автопром продолжает топтаться на месте, а конкуренты уходят все дальше. И догнать их будет очень сложно.