Из-за монополии Генри Форда в автомобильной промышленности гибриды не появлялись на свет еще несколько десятилетий.
Почему электромобили не победили в начале XX века: забытая история первого гибрида
В октябре 1914 года президент American Electric Vehicle Association Frank W. Smith выступил на съезде в Philadelphia и сделал громкое заявление: будущее транспорта принадлежит электричеству. По его словам, электромобили уже доказали свою эффективность как для деловых поездок, так и для повседневного использования. С развитием массового производства и расширением сети зарядных станций, утверждал он, доминирование электрического транспорта было лишь вопросом времени.
Однако прогноз оказался преждевременным. Почти целое столетие электромобили оставались нишевой технологией. При этом история могла сложиться иначе, если бы автомобильная индустрия начала XX века не рассматривала выбор между бензином и электричеством как единственную возможную дилемму. Между этими вариантами существовало промежуточное решение — гибридная силовая установка, объединяющая преимущества обеих технологий.
Такая система могла бы обеспечить более экологичное развитие транспорта на десятилетия вперед, пока аккумуляторы и инфраструктура зарядки не достигли бы современного уровня. Но к моменту появления одного из первых практических гибридов мировой автомобильный рынок уже окончательно сделал выбор в пользу бензиновых двигателей.
Союз Форда и Эдисона
В начале 1910-х годов надежды на электрическое будущее казались вполне реалистичными. В течение 1914 года пресса активно обсуждала планы двух крупнейших американских новаторов — Henry Ford и Thomas Edison. Их сотрудничество предполагало создание недорогого электромобиля массового производства.
Информацию об этом регулярно передавал журналистам личный секретарь Форда Ernest G. Liebold. Сообщалось, что проект должен был выйти на рынок уже в 1915 году, а производством руководил сын Форда — Edsel Ford.
Два наиболее влиятельных промышленника страны объединили усилия: один был крупнейшим производителем автомобилей, другой — самым знаменитым изобретателем Америки. Чтобы подчеркнуть свою веру в электрический транспорт, Форд и Эдисон даже приобрели электромобили компании Detroit Electric и демонстративно использовали их.
Но несмотря на громкие заявления, обещанный автомобиль так и не появился.
Электромобили как символ прогресса
На рубеже XIX и XX веков электромобили считались воплощением технологической элегантности. Они были особенно популярны среди состоятельных жителей крупных городов. Компании Rauch & Lang, Columbia Automobile Company, Detroit Electric и Studebaker выпускали тщательно сконструированные электрические автомобили.
В отличие от бензиновых машин, их было легко запускать — достаточно было нажать кнопку. Они двигались почти бесшумно и обеспечивали плавную езду по городским улицам. В некоторых районах уже существовали зарядные станции: в каретных сараях, гаражах и даже рядом с универмагами.
Популярные научные журналы того времени, например Popular Science, регулярно рассказывали о новых электрических моделях: от небольших городских автомобилей до миниатюрных транспортных средств, которые можно было припарковать практически где угодно. Электрические такси начали конкурировать с конными экипажами, перевозя пассажиров по густонаселённым районам.
На фоне этих достижений бензиновые автомобили выглядели грубо и неудобно. Их запуск требовал физического усилия — водитель должен был вручную вращать пусковую рукоятку двигателя. Машины шумели, часто ломались и требовали постоянного обслуживания. Многие автомобилисты даже возили с собой набор инструментов, чтобы устранять поломки прямо на дороге.
Почему электричество проиграло бензину
Несмотря на оптимизм таких сторонников электротранспорта, как Thomas Edison, технологические ограничения оказались слишком серьезными. Аккумуляторы начала XX века — главным образом свинцово-кислотные и никель-железные — были тяжелыми, медленно заряжались и обладали ограниченной емкостью.
Кроме того, электрическая инфраструктура была развита лишь в крупных городах. За их пределами электричество часто отсутствовало, что делало использование электромобилей крайне неудобным.
В результате к середине 1910-х годов бензиновые автомобили стремительно захватывали рынок.
Забытый изобретатель гибридов
Тем временем инженер Clinton Edgar Woods предложил альтернативное решение. Вместо того чтобы выбирать между электричеством и бензином, он объединил обе технологии.
Еще в 1899 году он основал компанию Woods Motor Vehicle Company, одну из первых фирм по производству электрических автомобилей. Год спустя Вудс опубликовал книгу The Electric Automobile: Its Construction, Care and Operation, в которой подробно объяснял принципы эксплуатации электрического транспорта.
В 1916 году инженер представил автомобиль Dual Power — один из первых серийных гибридов. Под капотом находился небольшой бензиновый двигатель, соединённый с генератором, а под задними сиденьями располагалась аккумуляторная батарея. Такая система позволяла использовать как электрическую, так и бензиновую энергию.
Автомобиль обладал рядом инноваций: системой рекуперативного торможения, упрощённым управлением без сцепления и возможностью подзарядки аккумулятора во время движения.
Почему гибрид не изменил историю
Несмотря на техническую новизну, автомобиль Вудса появился слишком поздно. К 1916 году рынок уже был практически полностью захвачен бензиновыми машинами. Только компания Ford Motor Company продала в том году более 700 тысяч автомобилей, главным образом знаменитую модель Ford Model T.
Электромобили к тому моменту составляли менее одного процента рынка.
Кроме того, гибрид Dual Power оказался дорогим. Его цена достигала 2600 долларов — почти в четыре раза больше стоимости Model T, которая продавалась примерно за 700 долларов. Максимальная скорость гибрида тоже была ниже: около 35 миль в час против 45 у бензиновой машины Форда.
Без возможностей массового производства, которыми обладал Форд, компания Вудса не могла снизить стоимость своего автомобиля.
Победа бензиновой эпохи
В конечном итоге бензин победил не потому, что электромобили были плохой технологией. Он просто лучше соответствовал условиям своего времени. Бензин было легко перевозить в бочках и канистрах, а заправить автомобиль можно было практически где угодно — от универсального магазина до новой автозаправочной станции.
Электромобили же зависели от городской электросети и требовали длительной зарядки.
Только в 1930-е годы электричество начало широко распространяться в сельской местности. К этому моменту автомобильная индустрия уже окончательно закрепилась вокруг двигателя внутреннего сгорания.
Так закончилась первая попытка сделать электрический транспорт основой автомобильного мира — попытка, которая опередила своё время почти на столетие.